Появление новой Toyota Camry не наделало много шума. По крайней мере, я его не ощутил. Было тихо, как в танке. Зато господа чиновники хлопали в ладоши и улюлюкали, ведь на их улице праздник. Ни для кого не секрет, что Camry выбирают именно они. Ну и ещё бизнесмены, как правило не очень крутые, для крутых есть машины подороже, но о них в другой раз.
Toyota Camry седьмого поколения – близкий родственник Lexus ES, появившегося чуть ранее. Построены они на одной переднеприводной базе, составляющей 2775 мм. От шестого поколения размеры автомобиля снаружи почти не отличаются. Что сегодня редкость. Несмотря на это, за счёт более тщательной проработки интерьера пространство для ног заднего пассажира увеличилось на целых 5 см. Этого удалось добиться, изменив форму спинки переднего сиденья, сделав её более тонкой. Господин чиновник будет доволен. Уверен, что получить одобрение босса поможет и своеобразный «скипетр власти» – задний «хитрый» подлокотник. В него встроена консоль управления, отвечающая за климат-контроль, наклон спинки, подогрев сидений и стереосистему. Надо сказать, что такой подлокотник – опция, доступная для автомобилей только японской сборки. Панель приборов на порядок современнее предшественницы. Множество лампочек и экранчиков. Всё на своём месте и выглядит довольно стильно. Также бросается в глаза большой сенсорный дисплей навигации по центру. Чуть ниже – панель управления климатом. Рулевая колонка регулируется во всех плоскостях при помощи джойстика. А при выключении двигателя она максимально отодвигается, облегчая высадку толстенького водителя. Я худощав и щупл, поэтому по достоинству это оценить не смог. В момент пуска двигателя руль занимает то положение, которое было в последней поездке. А вот само рулевое колесо перегружено кнопками, что отвлекает от пилотирования бизнес-джета. Я хотел было уже сказать, что салон дизайнерам удался гораздо лучше внешности новинки. Но тошнотворные вставки под дерево изменили моё мнение. Но здесь на вкус и цвет…
Продолжая рассказ о японской новинке, обратимся к самому главному – двигателю. На Camry устанавливаются два бензиновых силовых агрегата: рядная «четвёрка» объёмом 2,5 литра и V-образная «шестёрка» в 3,5 литра. Первый мотор японцы называют абсолютно новым. Из нововведений впускной коллектор с изменяемой геометрией, механизм регулировки фаз газораспределения с электроприводом и поршневые кольца с меньшим коэффициентом трения. Мотор стал мощнее на 10 % (181 л.с.), на 5 % тяговитей (231 Н•м) и на 24 % экономичней, чем снятый с производства двигатель 2.4. Топовая версия оснащается «шестёркой» в 3,5 литра, которая стала экономичнее (в среднем на 0,6 л/100 км), но отдача двигателя осталась прежней: 277 л.с. и 346 Н•м.
Коробка передач для всей гаммы модификаций одна – 6-ступенчатая автоматическая. Не пристало водителю «Камрюши» дергать за «мешалку».
Для трансмиссии предусмотрено два режима работы: автоматический и ручной. В автоматическом всё хорошо. При резком нажатии на газ коробка охотно перекидывает передачи вниз, при наборе скорости переходит на повышенную мягко и быстро. Но в ручном режиме всё иначе. Такое ощущение, что в момент переключения прямо в коробку заливают бутылку саке. Едем, на экранчике передо мной цифра 4, что соответствует выбранной передаче, но при переключении на повышенную задержки пугают. Сама цифра меняется молниеносно, а вот передача за ней не спешит. Смена происходит примерно через секунду, после перемещения селектора. Ну уж очень долго! Ещё удивил тот факт, что при резком нажатии на газ в ручном режиме происходит «кикдаун». Причём на экранчике по-прежнему 4-я передача, хотя это уже не так. Конечно, возможно, коробка не успела адаптироваться под мою манеру езды, а может, это для неё норма.
Строение передней и задней подвесок со стойками McPherson при смене поколений не изменилось. Добавились разве что более жёсткие пружины и двухтрубные амортизаторы. Передний стабилизатор стал толще, а жёсткость сайлент-блоков передней подвески выросла примерно на 20 %. По сравнению с предшественницей, машина стала жёстче, но в поворотах массивный корпус валится набок. На неровной дороге короткоходная подвеска то и дело пытается сработать на отбой, зато по гладкому и прямому шоссе ехать превеликое удовольствие.
На смену гидроусилителю руля пришёл электромеханический редуктор. Но звёзд с неба он не хватает, руль по-прежнему не балует обратной связью. При активном прохождении поворотов приходится на ощупь определять угол поворота колёс, что довольно опасно, ведь так и недолго угробить господина, сидящего на заднем диване.
А вот над шумоизоляцией салона поработали усердно. Улучшили зону дверей и передних стоек. Ветровое стекло заменили на шумопоглощающее. Как заявляют инженеры, они пытались погасить те шумы, которые по своей частоте соответствуют человеческой речи. Поэтому разговаривать в салоне на ходу можно не повышая голос.
После нашего тест-драйва мне задавали простой и ожидаемый вопрос: ну как она? А я, как обмороженный (в тот день было прохладно, –18), пожимал плечами и не знал, что ответить. Машина хорошая, но не цепляет. Она как деловой костюм, строгий и скучный. В потоке она не будет выделяться, а в зале истории моделей определённо не займет высшей ступени пьедестала.
Источник
