|
Базовая версия, рассчитанная на коммерческую эксплуатацию, получила упрощенную отделку, комплекс систем активной безопасности Safety Sense стал обязательным во всех комплектациях, кроме базовой. Перечень его систем расширен.
Как и на многих азиатских рынках, в Европе самый доступный вариант пикапа Hilux – это рабочий пикап с минимальным уровнем отделки (Active). Чаще всего его покупают в версии со стандартной кабиной (Active Single), но есть версии и с полуторной (Active Extra Cab). После обновления из кабины исчезает карпет – вместо него появляется легко моющееся покрытие из ПВХ. Ткань обшивки сидений также стала проще, но и она легко подвергается мойке.
Для версии Active теперь доступен комплекс систем активной безопасности Toyota Safety Sense, но, в отличие от других комплектаций, покупатель может обойтись без его установки. Состав комплекса доработан: обновлена система автоматического торможения, а в состав без доплаты включены системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы и распознавания дорожных знаков.
2,4-литровый турбодизель остается без заметных доработок (150 л.с.), однако система старт-стоп теперь доступна в большем количестве уровней оснащения. Стандартной она становится от Icon и выше.
Флагманом линейки остается версия Invincible X, отличающаяся улучшенной отделкой дымчатым хромом элементов внешности, защитными порогами, аркой на грузовой платформе, 18-дюймовыми дисками. В салоне – черные глянцевые вставки. Отличием версии Invincible X наличие сцепного устройства, позволяющего буксировать прицеп массой 3,2 - 3,5 т.
Первым рынком, где появится обновленный Hilux, станет британский. Там стоимость пикапа начинается от 20 424 фунтов стерлингов.
|
|
Эту модификацию уже успели назвать самой странной из всех, выпущенных Toyota за последние годы. Зачем этому седану спортивность, если средний возраст покупателей модели перевалил далеко за 60? На этот вопрос компания пытается дать ответы, но, подозревая, что спрос будет не слишком велик, делает выпуск этой серии ограниченным. Так что Avalon TRD может оказаться редкостью уже в ближайшее время.
В американской линейке Avalon не просто флагман среди седанов, это самый, в буквальном смысле, пенсионерский авто. Никакая другая модель, включая кроссоверы и внедорожники, не имеет столь высокий возраст среди владельцев. Говоря проще, Avalon практически не покупают те, кому еще не стукнуло 60. Не секрет, что в этом возрасте автомобили чаще выбирают исходя отнюдь не из спортивности, однако у Toyota оказалось особое мнение на этот счет.
Японская компания в последние годы просто одержима идеей смены имиджа и прилагает немалые усилия для того, чтобы придать ему больше спортивности. Идея принадлежит нынешнему главе компании Акио Тойода, который уже немало сделал для возрождения спортивных моделей прошлого, выпуска новых, а также для создания линейки «подогретых» версий массовых моделей. К последним можно отнести и Avalon TRD. Доподлинно неизвестно, причастен ли к этому Тойода непосредственно, но в американском подразделении компании посчитали, что версия Avalon TRD – нужная и важная.
Avalon TRD выходит на рынок одновременно с Camry TRD, но если к актуальности второй нет никаких вопросов из-за широчайшей аудитории, охватываемой Camry, то о странности выбора Avalon уже сказано выше.
Действительно ли Avalon TRD спортивна, и в чем отличия от обычной версии седана? В отношении внешности вопрос отпадет, если поставить рядом Avalon TRD и Avalon в комплектации XSE, послужившей для него основной. В глаза бросается огромная «пасть» решетки радиатора, занявшей почти всю площадь переднего бампера, который, в свою очередь, опустился ниже и получил небольшой спойлер. Изящность передней части спорная, но она не выглядит чужеродной на фоне остальных доработок: составных накладок на пороги, заднего бампера с диффузором, спойлера на крышке багажника. Он, кстати у Avalon TRD заметно меньше, чем у Camry TRD.
Автомобиль получил новые легкосплавные диски, каждый из которых на 2 кг легче стандартного, а вот шины остались обычные: всесезонные Michelin Primacy MXV4. Впрочем, прежде их ставили только в максимальной комплектации Touring, в остальных шины были проще и дешевле. У Avalon TRD решили оставить люк в крыше, а вот у Camry TRD его нет.
Салон доработали по тому же принципу, что и молодежные версии бюджетных моделей. Плохого в этом, в общем, ничего нет, но трудно сказать, насколько актуальными окажутся металлические накладки на педали, коврики с красным кантом и прострочка того же цвета на креслах, селекторе «автомата» и передней панели. Справедливости ради стоит отметить, что ничего «кричащего» в салоне нет: все достаточно скромно, а удобные сиденья и вовсе оставили, как прежде, лишь слегка изменив раскрой их обшивки и нанеся логотипы TRD на подголовники. Явно на пользу пошло отсутствие пластмассовых вставок «под дерево»: автопроизводителю все невдомек, что нравится «полированный комод» далеко не всем, даже если тебе за 60.
Двигатель не дорабатывали вовсе: под капотом стандартный (и единственный) для Avalon 3,5-литровый V6. Его мощность составляет 301 л.с., крутящий момент – 362 Нм. Трансмиссия- 8-ступенчатый «автомат». Не похоже, чтобы трогали и ее, по крайней мере, сама компания ничего не сообщает на этот счет. Установили лишь новую оконечную часть выпускной системы разработки TRD. Стоит признать, что звук стал действительно азартнее и на слух, пожалуй, гораздо приятнее, особенно, когда тахометр перебирается через отметку в 4 000 об/мин. Обратная сторона – различимое дребезжание на скорости около 100 км/ч, но происходит это в достаточно узком диапазоне оборотов.
Главным же моментом, реально меняющим поведение спортивной Avalon TRD, стала доработка подвески. С одной стороны, все просто: новые амортизаторы, пружины, увеличенный диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости. С другой - результат налицо, автомобиль действительно преобразился и по своим реакциям мало напоминает обычный Avalon. Даже версия Touring с ее адаптивными амортизаторами не может и близко подойти к Avalon TRD с простыми, но жестковатыми стойками. Ярко выраженную недостаточную поворачиваемость почти удалось победить при помощи системы Active Cornering Assist – в линейке Avalon она есть только в версии TRD. В повороте система автоматически подтормаживает внутреннее колесо, облегчая его прохождение, и это действительно ощущается.
Поведение авто на дороге – реальный плюс. Avalon TRD не стал болидом для кольцевых гонок, но от былой задумчивости, если не сказать заторможенности, мало что осталось. Комфорт практически не пострадал, на дороге с хорошим покрытием его ничуть не меньше. Некоторых может смутить уменьшившийся почти на 1,5 см дорожный просвет, особенно в сочетании с низко висящим передним бампером.
Avalon TRD остается сориентированным на шоссе, но уверенно двигаться по трассе на этом седане теперь можно на существенно большей скорости без ухудшения управляемости. На городских скоростях разницы с обычным Avalon почти нет, разве что тормоза все же лучше: диски увеличенного диаметра на всех механизмах, а спереди еще и с двухпоршневыми суппортами.
Что касается цены, то здесь нет ни сенсаций, ни откровений: версия TRD оказалась достаточно дорогой. Стоит она почти столько же, сколько максимальная версия Touring. Их Toyota разделила по стандартному для себя принципу: TRD - спортивное поведение и смелая отделка, Touring – комфорт и классика в отделке. Стоит учитывать, что по уровню оснащения TRD несколько уступает Touring, поскольку основана на промежуточной комплектации XSE.
Avalon TRD всего на 200 долларов дешевле Touring и на целых 5 000 долларов дороже XSE. Оправдано ли это? Пожалуй, да, учитывая изменения в поведении на дороге и стоимость аэродинамического обвеса, но будет ли это востребованным – большой вопрос. Не до конца понятно, на кого же рассчитан этот вариант. Если на привлечение молодых покупателей, то выстрел будет холостым – они явно предпочтут Camry TRD. Традиционная же аудитория и без того исправно покупает Avalon без какой-либо спортивной идеи и, похоже, не поспешит опробовать версию TRD, да еще по такой цене. Возможно, предвидя это, Toyota не стала вводить Avalon TRD в состав модификаций на постоянной основе. Компания запланировала выпустить всего 2 600 авто, а такие объемы наверняка быстро будут распроданы.
|
Этот пункт соглашения выделяют особо, однако оно гораздо шире темы подготовки конкретной модели. Автопроизводители договорились плотнее работать по многим позициям, что предусматривает, в т.ч. обмен существующими технологиями и совместную разработку новых.
Большинство мировых изданий, комментируя сообщение японских компаний о новом этапе взаимоотношений, говорят о продолжении совместной работы над вторым поколением заднеприводного купе. Это привлекательный и интересующий многих момент, тем более что на протяжении последних месяцев на неофициальном уровне информация о работе над проектом подтверждалась. Более значительной, пожалуй, выглядит финансовая сторона соглашения.
Стороны договорились о выкупе дополнительной части акций друг друга. Так Toyota доведет свою долю владения акциями Subaru с 16,83 до 20%, в то время как Subaru выкупит акции Toyota на фиксированную сумму – 80 млрд. иен. Это составит долю менее 1% акций Toyota Motor.
Первое крупное соглашение о совместной работе компании заключили еще в 2005 г. Тогда оно предусматривало ребеджинг моделей Toyota под маркой Subaru (в т.ч. и на внешних рынках), а также создание новых моделей, среди которых наиболее успешным проектом стал Subaru BRZ/Toyota 86.
Технически нынешний BRZ/86, пожалуй, все же больше Subaru, чем Toyota, но во втором поколении расстановка, вероятно, изменится: это будет касаться, в первую очередь, платформы.
Помимо BRZ/86, компании говорят о серьезной совместной работе по созданию коммуникативных технологий и передовой электроники. Кроме того, вместе они будут совершенствовать схемы полного привода, что уже в ближайшее время должно найти практическую реализацию.
|
