|
Расследование в отношении модели начало Американское бюро безопасности дорожного движения (NHTSA), изучив жалобы владельцев. Предстоит выяснить, либо имеет место конструктивный дефект, либо некачественный ремонт.
Репутация Toyota RAV4 весьма высока во всем мире, и американский рынок не исключение. Скорее наоборот поскольку там RAV4 является самым продаваемым авто, не являющимся пикапом. Возможно, что начатое расследование полностью реабилитирует авто, однако подозрения в отношении модели предыдущего поколения все же имеются.
Причиной начала работы экспертов NHTSA стали 11 зарегистрированных пожаров в моторном отсеке RAV4 2013-2018 модельных гг. Отмечается, что пожар всегда возникал в левой части в районе аккумулятора. Предполагается, что имеет место короткое замыкание, но чем оно вызвано – предстоит установить. Высказываются несколько предположений: конструктивный дефект проводки, некачественный ремонт после ДТП, а также ошибки при установке аккумулятора.
В большинстве случаев пожар возникал при работающем двигателе, но не всегда: возгорания происходили и во время стоянки. Это обстоятельство весьма важно, поскольку обязывает автопроизводителя и контролирующий орган выпустить рекомендацию по текущему хранению авто. Как правило, в подобных случаях рекомендуют не хранить авто в гараже или на крытой стоянке до окончания расследования. Toyota пока не прокомментировала этот момент, отметив, что «сотрудничает с NHTSA», а само бюро пока не готово дать однозначный ответ.
Об отзыве речи пока не идет, но он может быть назначен по итогам расследования. Если это произойдет, то только на американском рынке количество отзываемых RAV4 может достигнуть 1,9 млн. единиц.
|
|
Японская компания на протяжении нескольких лет называет водородомобили одним из приоритетных направлений в своем развитии, хотя особого понимания со стороны потребителей и властей не находит. Второе поколение Mirai – новый шаг на пути к массовому авто на топливных ячейках, но шаг небольшой, каким бы уверенным он не выглядел.
На первый взгляд водородомобили кажутся идеальным вариантом для замены традиционного транспорта с ДВС: дальность без дозаправки вполне сопоставима с таковой у бензиновых авто, сам процесс заправки ненамного дольше, а в качестве выхлопа нет ничего, кроме обычной воды. На практике же внедрение подобных авто оказывается крайне тяжелым процессом: обычные батарейные электрокары приживаются гораздо быстрее и безболезненнее.
Когда в 2015 году Toyota запускала первое поколение Mirai, то иллюзий не питала: проект носил больше статус мечты, чем был предназначен для прибыли. К моменту выхода второго поколения ситуация должна была поменяться хотя бы немного, сделав эксплуатацию водородомобиля занятием не столь экзотическим, однако, на практике этого пока не произошло. Несмотря на такое развитие событий, Toyota не останавливается, и продолжает работу над проектом Mirai. Второе поколение, пожалуй, совсем немного выиграет у первого в плане массовости, но во всех прочих отношениях, от дизайна до универсальности салона, шагнуло далеко вперед.
Второе поколение Mirai это, по сути, совершенно новый авто, с прежним имеющий некоторые технические пересечения по силовой установке, но не более. Платформа – другая. Для водородомобиля доработали архитектуру GA-L, позаимствовав ее у Lexus. Задний привод пришел на смену переднему, развесовка по осям стала идеальной (50/50) вместо 58/42 у первого поколения. Блок топливных элементов раньше располагался под передними сиденьями, что объясняло странно высокую посадку, но теперь его перенесли под капот. Ходовой электродвигатель расположен сзади, привод только на заднюю ось. Мощность составляет 182 л.с., крутящий момент – 300 Нм. Соответствующие показатели модели первого поколения – 151 л.с. и 335 Нм.
Toyota не приводит показателей разгона до 100 км/ч, но в одной из презентаций упомянула, что с 40 до 70 км/ч авто разгоняется за 2,8 с. Очевидно, что перед нами не спорткар: снаряженная масса в 1 930 кг не даст в этом усомниться ни на минуту, но здесь примечателен другой момент: хотя в разгоне с места Mirai и не представит ничего выдающегося, но в потоке, особенно если нужно влиться в него на шоссе с разгонной полосы, не пасует.
О дизайне обоих поколений уже сказано немало, но если в отношении первого лестных оценок было мало, то со вторым картина противоположная. С этим можно согласиться, а можно и поспорить: экспериментальная внешность первого Mirai, пожалуй, больше соответствовала необычной технической начинке. Второе поколение очень хочет казаться обычным авто, который можно просто купить и использовать каждый день, но это не так. На большей части планеты – точно. Все же нельзя не отметить, плюсы нового дизайна. Спереди Mirai чем-то напоминает Camry и в целом удачно вписывается в фирменный стиль Toyota. Сзади это скорее просто приятный глазу усредненный современный авто, внешность которого легко спутать или забыть. Про первый Mirai такого точно не скажешь, но до сих пор многие и западные и японские издания говорят о нем с нескрываемым сарказмом, предлагая чуть ли не «пугать детей».
С практичностью другое дело. Салон первого поколения был 4-местным и весьма тесным. Про чрезмерно высокую посадку спереди уже упоминалось выше, но и сзади, несмотря на то, что места во втором ряду всего два, не слишком просторно. Второе поколение не изобилует вариантами трансформации, но по компоновке, свободному пространству и удобству – это обычный авто. Никаких скидок на то, что перед нами водородомобиль, делать не нужно. Дизайн интерьера это лишь подтверждает: современный стиль Toyota здесь присутствует почти в каждой детали. Помимо стиля, который не вызывает отторжения, есть и не совсем присущие суперсовременной новинке моменты, например, мультимедийная система. Экран у нее огромный – 12,3-дюймовый, но интерфейс и скорость работы далеко не передовые.
На ходу Mirai ощущается тяжелым авто, но неповоротливости нет. Возможно, в этом заслуга полностью новой передней подвески на двойных поперечных рычагах, сменивших простые стойки макферсон, а может в удачных настройках рулевого управления. Как бы то ни было, Mirai не выглядит валким даже на горном серпантине, правда открытым остается вопрос, а стоит ли уезжать на нем в горы, то есть далеко от заправки?
Инфраструктура – самый больной вопрос для водородомобилей, и за прошедшие пять лет изменилось мало. Для примера можно взять американский штат Калифорния – одно из самых жестких, в плане экологических стандартов, мест на планете. Кстати, из все штатов, только в Калифорнии можно купить Mirai. Даже там есть всего 43 заправочных станции и количество их обещают увеличить на 12 за полтора года. Водородомобили проигрывают в скорости развития инфраструктуры электрокарам, причем по-крупному. В той же Калифорнии за прошедший год потратили 400 млн. долларов на развитие инфраструктуры для эко-машин но лишь десятая часть касается водородных заправок.
Toyota – процветающий гигант, который может позволить себе работу над любыми проектами, особенно если в них компания видит будущее. Неважно, что его еще мало видит, а автомобильная промышленность с невиданным доселе энтузиазмом принялась за батарейные электрокары. Toyota не остановится: в течение ближайших лет однозначно, а позднее станет ясно, если ли перспективы в современном мире у авто на топливных ячейках. В данный момент Mirai не выглядит слишком разумной покупкой ни в Японии, ни в США: инфраструктуры попросту нет, чтобы не чувствовать себя привязанным к заправке.
Кстати, в той же Калифорнии покупателям Mirai японская компания в течение трех лет будет оплачивать заправку водородом на сумму 15 000 долларов, а если владельцу потребуется уехать куда-то, где таких заправок нет, то в эти три года он сможет рассчитывать на 21 день бесплатной аренды обычного бензинового авто, безоговорочной альтернативы которому пока, пожалуй, еще нет. Словом, шаг сделан, работа Toyota видна и заслуживает уважения, но практическое применение водородомобилей пока настолько мало, что шагов в данном направлении потребуется еще огромное количество.
|
Пикап получит их в виде пакета для увеличения дорожного просвета. Особенностью станет полная совместимость с комплексом систем активной безопасности Toyota Safety Sense. Усовершенствования будут доступны только для полноприводных вариантов с V6.
По утверждению автопроизводителя, после установки пакета дорожный просвет под передней осью автомобиля вырастает на 50 мм, а под задней на 25 мм. В основе – компоненты Bilstein. Toyota подчеркивает, что установка пакета, предлагаемого под маркой TRD, позволит полностью сохранить функциональность комплекса систем активной безопасности Toyota Safety Sense (TSS). Предлагаются новый бампер и решетка радиатора, поддерживающая наличие видеокамеры и датчика, работающего в диапазоне миллиметровых волн. Комплекс TSS предлагается для Tacoma, начиная с версии 2020 модельного года.
Пакет TRD будет предлагаться только для полноприводных версий Tacoma с V6, четырехцилиндровые варианты с задним приводом его не получат. Пакет будет предлагаться только в полном составе, т.е. отдельно решетку, позволяющую сохранить компоненты комплекса TSS, компания продавать не будет. Возможно, это обусловлено тем, что фирменный пакет TRD поддерживает заводскую гарантию, чего не будет при самостоятельной установке компонентов для лифта подвески сторонних производителей. Кроме того, устанавливать пакет TRD на Tacoma будут только дилеры (процесс займет 4-5 ч), и приобрести его отдельно для самостоятельного монтажа не удастся. Отмечается, что гарантия составит 3 года и 36 000 миль пробега при установке пакета на новые авто и только 1 год и 12 000 миль при монтаже на уже эксплуатируемые пикапы.
Стоимость пакета TRD для Toyota Tacoma в США составит 1 350 долларов.
|
