|
Его премьеру компания готовит для выставки тюнинга Tokyo Auto Salon, которая пройдет в японской столице в январе наступающего года. Основы проекта – внушительный аэродинамический обвес и доработанная подвеска.
Фотографии доработанного автомобиля Kuhl Racing должны произвести впечатление на тех, кто неравнодушен к этому компактному городскому кроссоверу, поскольку представленный на них C-HR изменился весьма заметно.
Автомобиль получил пневматическую подвеску Air Force и изменения в углах установки колес до ярко выраженного отрицательного развала в стиле «станс». Использованы диски модели KCV02 из каталога Verz-Wheels.
Состав обвеса стандартный: бамперы, накладки на пороги и расширители колесных арок, но внешность автомобиля стала намного более агрессивной и яркой. Картину дополняет оригинальная окраска кузова Rohan Grinder Ghost, особенностью которой являются «трехмерные» участки со сложной структурой на боках и крышке багажника.
Kuhl Racing публикует фото внешности автомобиля и не сообщает, получил ли он какие-либо доработки в салоне. Не исключено, что интерьер C-HR также преобразится для соответствия общему стилю.
Силовая установка автомобиля, судя по всему, не изменилась: по фото сложно однозначно определить, установлен ли по капотом 1,2-литровый турбодвигатель или силовая комбинированная установка на основе 1,8-литрового двигателя, но расположенные по центру задней части сдвоенные выхлопные трубы добавляют автомобилю еще больше агрессивности.
Элементы аэродинамического обвеса вскоре после премьеры должны появиться в продаже в Японии, подробности компания сообщит в январе.
|
|
Компании договорились начать изучение вопроса и возможности создания совместного предприятия, целью которого станет разработка и производство батарей для электромобилей.
Большинство крупных автопроизводителей в последние годы стремится обосноваться в сегменте электромобилей, хотя их массовым производством пока могут похвастать немногие. Toyota Motor безоговорочный мировой лидер в сегменте гибридов, однако с электромобилями совсем другая картина: в линейке японской марки пока нет ни одной массовой модели. В стратегии развития японская компания обозначила приоритет в отношении водородомобилей и розеточных гибридов, однако и тем и другим требуются все более современные батареи, которыми компания не располагает. Чтобы исправить положение, Toyota рассчитывает на создание совместного предприятия с Panasonic, тем более, что сотрудничество этих двух японских компаний по широкому кругу вопросов началось еще в 1953 году.
Panasonic в данный момент является одним из мировых лидеров в области разработки и производства литий-ионных батарей для автомобильной промышленности. Компания полагает, что совместная работа с Toyota поможет укреплению позиций обоих участников проекта.
Стоит отметить, что Toyota ищет партнерства в области разработки электромобилей и их компонентов не только с Panasonic. У автопроизводителя уже есть договоренность о совместной работе с Mazda и Denso и компания не исключает, что круг партнеров будет расширяться.
Пока рано говорить о практических результатах работы с Panasonic, но если проект дойдет до стадии совместного производства, то стоимость батарей может снизиться.
|
Вслед за исходной моделью Daihatsu Wake, по отношению к которой модель Toyota является ребеджинговой, микролитражка получает модернизированный комплекс систем активной безопасности.
В отличие доработанного от Daihatsu Wake, который уже продается в Японии, Toyota Pixis Mega образца 2018 года выйдет на домашний рынок в январе. Особых отличий от исходной модели не будет, но есть небольшие особенности, касающиеся комплектаций.
Задние парковочные датчики, расположенные в углах бампера, Toyota Pixis Mega получит во всех комплектациях, за исключением базовой D. В модельном ряду Daihatsu такое улучшение получила коммерческая версия Hijet Caddie, а у Wake датчики присутствовали и ранее.
Главным элементом модернизации называют комплекс систем активной безопасности Smart Assist III (SAIII). Приобрести автомобиль без него можно, но лишь в базовой комплектации D. В остальных (L, G) он является стандартным, а при желании его можно получить и в D – появление SAIII прибавит к начальной цене автомобиля 64 800 иен.
В состав Smart Assist III входит улучшенная система автоматического торможения, более эффективно распознающая пешеходов, в т.ч. в условиях ограниченной видимости. Также стандартной является система автоматического управления дальним светом фар.
Для Toyota Pixis Mega предусмотрен один двигатель – 0,66 литровый 3-цилиндровый, но он доступен в вариантах с турбонаддувом (только в верхней комплектации G) и без. Трансмиссия - вариатор, привод – передний или полный в любой версии, включая G Turbo.
Стоимость Toyota Pixis Mega в Японии составит 1 350 000 – 1 841 400 иен. В продажу автомобили выйдут 8 января 2018 года.
|
У новой Camry, как известно, три силовые установки: комбинированная на основе 2,5-литрового и два бензиновых двигателя: базовый 2,5-литровый 4-цилиндровый и 3,5-литровый V6. Последний не только наиболее мощный – он относится к стремительно сокращающейся популяции безнаддувных V6 большого объема.
Однозначного ответа на то, уместен ли V6 без турбонаддува на современном седане быть не может, поскольку многое зависит от рынка. В Японии нет не только V6, но и бензиновых Camry вообще: там предлагают только гибрид, причем касалось это уже прежнего поколения модели. В отношении российского рынка данных пока нет, но картина ожидается противоположная: гибрида не будет, а наиболее востребованными будут версии с базовым бензиновым двигателем. Американский рынок в отношении Camry наиболее гибок: там представлены все три варианта, причем каждый из них востребован, ведь эта модель остается не только самой продаваемой Toyota в США, но и лидером своего сегмента. Кстати, в Европе и вовсе нет Camry как таковой. Нельзя не отметить, что нынешняя линейка силовых установок отнюдь не окончательная, и появление в ней новых позиций, пожалуй, лишь вопрос времени.
Toyota выпустила новое поколение Camry на волне собственной борьбы за большую индивидуальность и спортивность моделей Toyota и Lexus. Тенденция эта заметнее именно в версии с V6, причем даже в стандартной, а не в спорт-версии. Прежнее поколение Camry с V6 критиковали за узкость характера: автомобиль мог достаточно быстро разгоняться и двигаться на прямой, но поворачивать решительно не хотел, а на высокой скорости ощущалась неудачная развесовка. Слишком тяжелый нос не ушел в прошлое окончательно: немалый вес V6 ощущается и в новом поколении, но в существенно меньшей степени. Что касается управляемости, то здесь Camry становится на голову выше себя самой.
Это не Honda Accord и, пожалуй, не Mazda6, но прогресс настолько заметен, что сразу возникает желание сравнить с лучшими одноклассниками из Японии. В поворотах кузова даже в базовой версии LX кренится в пределах разумных значений и логично связан со скоростью. На руле присутствует обратная связь – далекая от спортивных моделей, но все же несравнимая по уровню информативности с «пустым» рулем предыдущих поколений бестселлера. V6 добавляет некоторые особенности: приходится учитывать тяжесть передней части на быстром серпантине, но это, пожалуй, не недостаток, а именно специфика.
Впервые массовые Camry перешагнули порог в 300 л.с. – под капотом версии с V6 301 лошадиная сила в американских настройках. Расход при этом указан довольно скромный, хотя есть вероятность того, что данные, сертифицированные американским EPA, немного отличаются от реальной обстановки, особенно, с учетом пробок. Так в городском режиме версия с V6 расходует 10,6 л/100 км, а в загородном – 7,1 л/100 км. Пока сложно сказать, насколько это соответствует действительности, но к реальности это, пожалуй, гораздо ближе, чем заявленные в Японии 3,0 л/100 км для гибрида.
Салон новой Camry - часть нового «спортивного и эмоционального» облика Toyota. Консерватизм и скука интерьера прежнего поколения ушли окончательно, при этом салон новинки не «кричит» и не пытается казаться чем-то большим, чем есть на самом деле. Материалы – достойные, по-тойотовски качественные, но не дорогие. На общем фоне лишь немного выбивается покрытие, имитирующее кожу: ему не помешало бы добавить качества. Сиденья удобны, особенно сзади, но водительское кресло подойдет не всем. Больше всего оно подойдет невысоким и не слишком худощавым. Длины подушки не хватит длинноногим, возможности ее регулировки не предусмотрено (в данном классе это норма).
Упомянуть нужно о возможности установки иных передних кресел в версию «спорт», но они, пожалуй, не столь комфортны для обычных ежедневных поездок, хотя боковая поддержка у них лучше, а подушка длиннее.
Неоднозначное мнение оставляет мультимедийная система. С одной стороны, она работает быстро, без зависаний и имеет в целом понятное управление. С другой – уже выглядит устаревшей на фоне конкурентов. Слишком много меню для изменения простых настроек, неудобный интерфейс и схема работы фирменной разработки Entune сильно уступают Apple CarPlay и Android Auto, поддержка которых присутствует практически у всех конкурентов-одноклассников.
Говорить о сочетании двигатель+КПП в отношении данной версии Camry можно только в положительном ключе. Поборники высоких технологий продолжат возмущаться отсутствием турбонаддува и большим объемом, а конкуренты не преминут сообщить, что их 2,0- и 2,5-литровые турбодвигатели по показателям не хуже, а лучше атмосферного V6. Но не все можно выразить цифрами. Кто-то назовет этот V6 «старым-добрым», но и он будет не совсем прав. Этот двигатель вовсе не для парадных цифр (хотя с ними все в порядке) и уж точно не для экономии топлива. Он для удовольствия от вождения: с этим у Сamry всегда было туго, но не теперь Сочетание 3,5-литрового V6 с современным 8-ступенчатым автоматом приятно удивит грамотными настройками, в которых не главенствует стремление сэкономить лишнюю каплю бензина (особенно заметно это в поведении «автомата», как небо и земля отличающегося от вариатора в экономичном режиме).
Важно и другое: Camry – не Accord и не планирует им стать. Эти модели могут выступать в одном сегменте, но по духу они остаются совершенно разными, хотя стремятся навстречу: Honda пытается достичь большего комфорта без последствий для характера, а Toyota наоборот, ищет больше спортивности там, где прежде был лишь комфорт. Сравнивать этих лидеров сегмента (на американском рынке) напрямую – не самое благодарное занятие, но теперь у Camry есть консервативное преимущество: Accord полностью перешел на турбодвигатели, в то время как Camry сохраняет доступность классической конфигурации с V6. А разве плохо иметь возможности выбора?!
|
