|
О том, что это произойдет уже в близкой перспективе, пишут японские издания, но и сама компания ранее заявляла, что «проводила испытания в данной области». Если информация подтвердится, то есть как минимум два сценария, по которым Supra оснастят МКПП.
Источником информации о грядущих доработках Supra стало издание Mag-X. Далеко не все, что публикуется на его страницах в части прогнозов, стоит воспринимать всерьез, однако вопрос о «механике» для Supra встал еще до того, как модель представили полтора года назад, и до сих пор он не решен.
Утверждается, что МКПП авто получит, согласно плану развития модели: Toyota планирует поступательно совершенствовать Supra, учитывая конкретные запросы потребителей, а интерес к «механике» у части покупателей определенно есть.
Сложностей здесь быть не должно, поскольку BMW Z4, с которой Supra делит техническую часть, предлагается с МКПП, но только с базовым 4-цилиндровым двигателем. Поскольку в версии этого модельного года его стали предлагать и для Supra, то и появление «механики» лишь вопрос воли.
Второй вариант сложнее, но он наверняка больше пришелся бы по душе тем, кто хотел бы видеть Supra с МКПП. Ранее сообщалось, что для автомобиля в рамках специальной серии будут поставлены 3,0-литровые турбодвигатели, устанавливаемые на BMW M3 и M4. Обе эти модели доступны с МКПП, поэтому логично, что и Supra с этим двигателем могла бы получить подобную трансмиссию. Минусом этого варианта можно считать строго лимитированный объем предполагаемой серии, а не производство на постоянной основе.
Официально японская компания пока не прокомментировала опубликованные данные, но рано или поздно ей придется дать ответ на то, будет ли у Supra «механика» или нет.
|
|
Компания, по ее утверждению, намеревалась сделать это в рамках Олимпийских игр в Токио, однако это мероприятие перенесено на следующий год, и новой даты показа экспериментальной новинки пока не названо.
Toyota подтвердила, что в результате совместной работы с Panasonic достигнут прогресс в создании обладающего стабильными свойствами прототипа аккумуляторной батареи с твердым электролитом. Компания говорит о подобных устройствах уже почти на протяжении десятилетия, но до последнего момента дело не продвигалось дальше выставочных образцов. Теперь Toyota утверждает, что к 2025 году будет готова наладить массовое производство батарей подобного типа, что должно обеспечить кардинальное улучшение потребительских свойств электромобилей.
Задачи и требования, предъявляемые разработчиками к данными батареям, менялись на протяжении нескольких лет, причем в последнее время они стали менее амбициозными. Сейчас Toyota сориентирована на создание батареи, которая могла бы сохранять до 90% своих первоначальных свойств в течение 30 лет. Это конечная цель, неизвестно насколько соответствует ей прототип, который планируют показать.
Предстоит решить еще много проблем, прежде чем можно будет говорить о серийном производстве и разумной стоимости. Одна из задач – организация массового выпуска с сверхстерильных условиях, которые требует работа с твердым электролитом на основе серы, который разработали Toyota и Panasonic, Большие сложности есть и с компактностью размещения электролита для обеспечения его максимальной долговечности с сохранением свойств.
Кроме Toyota над батареями на твердых электролитах усиленно работают Hyundai, Honda и Samsung.
|
Новейший подключаемый гибрид позиционируется в не совсем обычном для авто с комбинированной установкой свете: компания делает акцент на спортивные качества, а не только на экономичность и дальность пробега в электрическом режиме.
Такой подход, впрочем, для Toyota уже не нов, в том числе и для RAV4. Например, в американской линейке самая спортивная версия XSE с особыми настройками подвески – именно гибрид. Идея принадлежит, вероятно, главному инженеру проекта RAV4 Есикадзу Саеки, который не раз заявлял о том, что «спортивный потенциал гибридов явно недооценен». Критически можно было бы отнестись к выбору кроссовера в качестве платформы, наиболее подходящей под реализацию спортивных идей, но сейчас именно кроссоверы на пике популярности, а универсальность позволит рассчитывать на наибольший охват аудитории.
В течение долгого времени самым быстрым и мощным RAV4 был бензиновый вариант с 269-сильным V6. Выпускавшийся с 2006 по 2012 гг. До 100 км/ч он разгонялся за 6,3 с. Нынешний 2,5-литровый бензиновый вариант обладает разумным для своего сегмента показателем в 8,1 с, а RAV4 Hybrid – 7,8 с. Новый же RAV4 Prime быстрее обычного гибрида на 2 с лишним секунды: 100 км/ч он набирает за 5,7 с. Стоит оговориться, что для этого ему потребуется весь потенциал комбинированной установки, мощностью 302 л.с. В электрическом режиме без помощи ДВС до «сотни» авто разгоняется за 9,2 с.
302 л.с. делают RAV4 Prime самым мощным кроссовером в своем классе, предлагаемым не под премиум-брендом. При этом показатели достигнуты, в основном, за счет электрической части. В основе установки – 2,5-литровый бензиновый двигатель, его настройки почти те же, что у обычного гибрида. Мощность больше всего на 1 л.с. (177 л.с.), а крутящий момент практически такой же. Задний электродвигатель, отвечающий за полный привод, такой же, как у обычного гибрида – 40 кВт (53 л.с.), а вот передний более мощный – он позаимствован у Highlander Hybrid и развивает 134 кВт (179 л.с.).
Принадлежность к подключаемым гибридам автоматически означает присутствие батареи большей емкости, у RAV4 Prime блок рассчитан на 18,1 кВт-ч. Он позволяет рассчитывать на электрический пробег в 68 км «при нормальных условиях» - компания не уточняет, что подразумевается под этим. Максимальная скорость в режиме EV достигнет 135 км/ч.
Доказательством того, что Toyota особо не стремилась выжать максимум экономичности из RAV4 Prime служат цифры расхода, сертифицированные EPA. Иное объяснение – сделать авто радикально экономичным не получилось, поэтому тактическое решение со «спортивным позиционированием» пришло на помощь. Как бы то ни было, расход у RAV4 Prime составляет 5,9 л/100 км в городе, 6,5 на трассе и 6,2 л/100 км в смешанном цикле. Для сравнения, соответствующие показатели обычного гибрида RAV4 составляют 5,7; 6,2 и 5,9 л/100 км. Нетрудно заметить, что обычный гибрид расходует меньше, что, на первый взгляд, ставит под сомнение целесообразность покупки существенно более дорогого подключаемого. Отчасти это так, но лишь отчасти.
RAV4 Prime – тяжелый для своих габаритов авто, снаряженная масса составляет 1950 кг. Для двухтонного авто он обладает весьма выразительной динамикой, а проигрыш в экономичности чуть более легкому обычному гибриду невелик. Если же использовать RAV4 Prime в качестве городского транспортного средства для поездок на работу, то часто можно уложиться в дальность электрического режима. Здесь правда, есть нюанс, который тоже стоит денег.
У RAV4 Prime две комплектации (в американской версии) SE и XSE. В первом случае автомобиль комплектуется стандартным зарядным устройством (3,3 кВт) без поддержки режима быстрой зарядки. От обычной сети (120 V в США) полная зарядка будет занимать целых 12 ч, что очень неудобно. Более мощное зарядное устройство (6,6 кВт) предлагают только в дорогой версии XSE. В режиме ускоренного восстановления части заряда процесс займет не более 2,5 ч, но разница в цене между SE и XSE существенная.
На ходу разница между обычным и подключаемым гибридом ощутима в динамике, но не более. Настройки подвески немного отличаются от Hybrid XSE, что обусловлено большей массой авто, однако в поворотах оба гибрида ведут себя практически одинаково. Бензиновый двигатель достаточно шумный, особенно при интенсивном разгоне, но и в некоторых «мирных» режимах его отчетливо слышно. Их, кстати, у RAV4 Prime немало: среди новых – Charge (усиленная зарядка батарей на ходу) и Hold (экономия заряда до более подходящего случая).
Наличие более объемного и тяжелого блока батарей отразилось на багажном отсеке, хотя кардинального ухудшения показателей не произошло. Увеличение блока пришлось именно на багажник, который у RAV4 Prime меньше, чем у гибрида, на 116 л. При сложенных задних сиденьях объем для багажа скромнее на 190 л. Пассажиры, однако, не ущемлены и габариты салона такие же.
Поначалу планировалось, что для достижения большей автономности и питания некоторых систем (например, кондиционера), RAV4 Prime получит блок солнечных батарей в крыше, как у Prius Prime. Позднее от этой идеи отказались по маркетинговым соображениям: покупатели авто минимум за 40 тысяч долларов привыкли видеть в нем люк или иметь возможность заказать его, а одновременно с солнечными батареями установить люк не представляется возможным.
Кстати, о ценах. Минимальная стоимость традиционно на американском рынке (пока RAV4 Prime доступен только в США и Японии), она составляет 39 220 долларов за базовый вариант SE. Более оснащенный и приспособленный для электрической эксплуатации вариант XSE существенно дороже – от 48 305 долларов. В цену входит пакет Premium и более производительное зарядное устройство, но стоимость уже опасно граничит с премиум-сегментом. В США есть возможность сэкономить (только в некоторых штатах), будет она и ряде других рынков, когда на них появится RAV4 Prime. Речь о доплатах и правительственных субсидиях за экологичный транспорт, по ряду категорий к которому относится и RAV4 Prime. В Соединенных Штатах, например, компенсация может достигать 7 500 долларов, но пока нет точного ответа на то, смогут ли рассчитывать на нее владельцы RAV4 Prime. При положительном исходе подключаемый гибрид сможет оказаться дешевле обычного.
Пока рано говорить о перспективах RAV4 Prime – в Японии новинка вызвала ажиотаж и заказы на много месяцев вперед. В США авто встретили спокойнее: покупатель пока не проявляет большого желания столь существенно переплачивать, в сравнении с бензиновой версией, особенно с учетом невысоких цен на топливо. В любом случае, подключаемый гибрид – интересное и нужное дополнение в линейке модификаций RAV4. Вполне возможно, что в близкой перспективе количество таких версий в модельном ряду Toyota будет только расти.
|
