Домашний рынок становится первым, где появляется второе поколение заднеприводного купе совместной разработки с Subaru. Как и прежде, для авто будут доступны «механика» или «автомат» на выбор.

Первое поколение носило название Toyota 86, во втором имя сменилось на Toyota GR 86 (GR – Gazoo Racing).
Длина, ширина и высота автомобиля составляют 4 265 x 1 775 x 1 310 мм (без антенны высота на 30 мм меньше), колесная база – 2 575 м. Внешность Toyota GR 86 практически идентична Subaru BRZ. Основные различия – оформление решетки радиатора и оптики.

Для GR 86 предусмотрен тот же двигатель, что и для BRZ. Это 2,4-литровый бензиновый оппозитный разработки Subaru. Мощность составляет 173 кВт (232 л.с.) при 7 000 об/мин, крутящий момент – 250 Нм при 3 700 об/мин. До 100 км/ч, по данным Toyota, автомобиль теперь разгонятся за 6,3 с (не уточняется, с трансмиссией какого типа). В прошлом поколении, оснащенным 2,0-литровым 200-сильным двигателем, этот показатель составлял 7,4 с.

В салоне особо выделяют новые кресла с особой нескользкой отделкой, призванной лучше удерживать водителя в кресле при активном маневрировании. На передней панели – 7-дюймовый экран. У версий с «автоматом» есть два спортивных режима: Sport и Track. Также версии с АКПП оснащаются комплексом систем активной безопасности EyeSight.

Предложат семь цветов кузова: черный, красный, белый перламутр, а также по два оттенка синего и серебристого.

У Toyota GR 86 три комплектации: RC, SZ и RZ. В базовой RC авто оснащается исключительно 6-ступенчатой «механикой», в двух других уровнях оснащения выбирать между МКПП и 6-ступенчатым «автоматом».

Стоимость Toyota GR 86 в Японии составляет от 2 799 000 до 3 512 000 иен. Доступна линейка фирменного тюнинга GR Parts.

Проект, как утверждают японские издания, не заморожен, а продолжает развиваться, благодаря позиции нынешнего руководства Toyota и вопреки общему положению дел в сегменте массовых спортивных автомобилей.

Новые данные публикует портал Spyder7, ссылающийся на собственные источники в компании. Согласно им, 2024 может стать годом возвращения спортивного авто со среднемоторной компоновкой в линейку Toyota. Прямым аналогом MR2 новый авто, пожалуй, все же не будет, поскольку его оснастят комбинированной установкой. Ее мощность ожидается на уровне 395 л.с., но о схеме данных пока нет.
Сам вопрос о MR2 поднимается с завидной регулярностью, тем более, что сама компания не открещивается от потенциальной возможности создания преемника этой модели. Еще в 2019 году главный инженер Toyota Тецуя Тада говорил, что «было бы интересно поработать над проектом при участии специалистов Porsche», но конкретики больше не было. Позднее главный помощник старшего инженера проекта Supra Масаюки Каи выступал с более категоричным заявлением, утверждая, что компания «хочет вернуть Celica, хочет вернуть MR2».

О сроках до сих пор не было информации, но теперь, если верить публикации Spyder7, есть ориентировочная дата. Она может измениться, поскольку работа идет в непростой обстановке давления на спортивные авто с ДВС. Гибрид здесь станет выходом, но даже в этом случае у проекта возникнет немало трудностей, касающихся позиционирования на ключевых рынках. Таковыми станут, как ожидается, Япония и США.

Главный вопрос касается коммерческой эффективности и потенциальной прибыльности проекта. Делать расчеты в данном сегменте на несколько лет вперед – задача трудновыполнимая из-за меняющихся условий.

Компания объявила о расширении работы в данном направлении. Оно будет идти одновременно в отношении серийных авто и автоспорта. Определенный прогресс уже достигнут.

Toyota известна своим внимательным отношением к водородомобилям, в которых водород используется для получения электричества в ходе химической реакции, но теперь компания объявляет о расширении работ в еще одном водородном направлении – оно касается ДВС.
Технология не нова, над ней работали некоторые автопроизводители в прошлом. Например, BMW экспериментировала еще в конце 90-х, но тогда идею признали слишком дорогой и малоперспективной для массового авто. Два десятка лет спустя Toyota делает вывод, что времена изменились.

В теории водород используется для создания горючей смеси, как и в случае с бензином. Существенные отличия есть в схеме хранения и подачи топлива, а также в выпуске. Компания уже обладает рядом решений, касающихся заправки и хранения водорода, благодаря, в частности, проекту Mirai. Определенные проблемы есть с надежностью, но и они могут быть решены: компания показала это минувшим летом, когда с особым вариантом Corolla участвовала в гонках на выносливость в Европе.

По неофициальной информации, первым серийным применением новой технологии может стать следующее поколение Prius. Слухи об этом появились несколько недель назад, но компания не комментировала возможность появления новой технологии в определенные сроки и в отношении конкретных моделей.

Сдерживающие факторы - неразвитость сети заправки водородом и ожидаемые общие запреты на ДВС на ряде рынков в будущем. Впрочем, при их анонсировании явно не учитывалась возможность использования водорода в качестве топлива.

Модификация Capstone по своему позиционированию будет находиться выше всех остальных версий пикапа, включая TRD Pro. Потенциальными конкурентами называют соответствующие варианты Ford F-150 и GMC Sierra.

Новое поколение Tundra будет представлено во всех возможных подкатегориях сегмента полноразмерных пикапов – такой вывод можно сделать на основании данных о планах компании в отношении модели. Официально работа над версией Tundra Capstone еще не подтверждена, но данные о ней публикует портал Tundras.com,  ссылающийся на собственные источники.

Главной особенностью Tundra Capstone станет уровень отделки салона и материалы, используемые для этого. По своему уровню они будут соответствовать премиум-сегменту. Напрямую полноразмерные пикапы в нем не выступают, но соответствующий уровень комфорта востребован.
Салон Capstone будет, как ожидается, цвета слоновой кости, появится новый руль, улучшенные сиденья, а оснащение будет максимальным. Основой для Capstone станет версия с двухрядной кабиной и самой короткой (5,5-футовой) грузовой платформой. Возможность получить 6,5-футовую и удлиненную 8,1-футовую платформу в сочетании с двухрядной кабиной будет только у обычных комплектаций.

В отличие от TRD Pro, сориентированной на раскрытие внедорожного потенциала, Capstone будет отличаться комфортом и отделкой.

Предполагается, что Tundra станет самой дорогой версией модели за всю ее историю Ожидаемая цена на американском рынке – около 70 000 долларов. Несмотря на столь высокую цену, пикапы в подобных версиях пользуются спросом, о чем говорит пример люкс-модификаций Ford F-150 Limited и GMC Sierra Denali, с которыми будет призвана конкурировать Toyota Tundra Capstone.

Компания полагает, что раз уж целью является снижение загрязнения атмосферы углекислым газом, то поддержка властей должна быть направлена на технологии, позволяющие снизить уровень выбросов. Выделять здесь какую-то конкретную технологию, которую нужно поддерживать или запрещать – недальновидное решение.

Запрет двигателей внутреннего сгорания в качестве меры по снижению уровня выбросов CO2 не должен использоваться в качестве меры, стимулирующей или вынуждающей автопроизводителей работать над альтернативными силовыми системами, а покупателей – приобретать таковые. Такую позицию компании высказал старший научный сотрудник Toyota Джилл Пратт на мероприятии Reuters Events Automotive Summit.

По его словам, Toyota верит в «многообразие силовых систем», поэтому вовсе не обязательно, что те, кто озабочен проблемами изменений климата, должен ездить именно на батарейном электромобиле.


Решений, позволяющих добиться снижения уровня выбросов углекислого газа, как минимум несколько уже сейчас, и ограничивать возможность из развития, а также появления новых за счет пропаганды батарейных автомобилей – неверно, полагает Toyota.

Разумеется, компания защищает собственные разработки: водородное направление, а также гибриды, списывать которые со счетов еще очень рано, по мнению Toyota. Независимо от того, какая технология получить наибольшее распространение в будущем, работать нужно в нескольких направлениях, чтобы выявить оптимальный путь: простым отказом от сложившихся систем проблему не решить.

Позиция Toyota отличается от большинства крупных производителей, но прислушаться к мнению автомобильной компании №1 в мире, было бы, пожалуй, разумно.