Три японские компании решили объединиться, чтобы ускорить развитие инфраструктуры для транспорта на водородных топливных элементах. Две компании уже представили свои модели: Toyota Mirai и Honda Clarity Fuel Cell. Конкуренция в этом сегменте должна усилиться в ближайшие годы. Тем не менее, компании пока ограничены невысоким спросом, который объясняется практически полным отсутствием инфраструктуры.

Чтобы решить эту проблему, Toyota, Honda и Nissan создали новую компанию Japan H2 Mobility (JHyM), которая, как ожидается, ускорит развитие водородных станций в Японии. Конечным результатом ее работы станет постепенное увеличение заправок, что создаст устойчивый спрос на водородные модели.

В настоящее время компания имеет план на ближайшие 10 лет. К 2021 году она начнет строительство 80 заправочных станций по всей Японии.

Три японские компании решили объединиться, чтобы ускорить развитие инфраструктуры для транспорта на водородных топливных элементах. Две компании уже представили свои модели: Toyota Mirai и Honda Clarity Fuel Cell. Конкуренция в этом сегменте должна усилиться в ближайшие годы. Тем не менее, компании пока ограничены невысоким спросом, который объясняется практически полным отсутствием инфраструктуры.

Чтобы решить эту проблему, Toyota, Honda и Nissan создали новую компанию Japan H2 Mobility (JHyM), которая, как ожидается, ускорит развитие водородных станций в Японии. Конечным результатом ее работы станет постепенное увеличение заправок, что создаст устойчивый спрос на водородные модели.

В настоящее время компания имеет план на ближайшие 10 лет. К 2021 году она начнет строительство 80 заправочных станций по всей Японии.

Такую сумму автопроизводитель выделяет на создание нового центра, который займется разработкой программного обеспечения. При этом ориентир задан сугубо практический: ПО должно быть готовым к использованию в реальных условиях без каких-либо ограничений.

Японский автопроизводитель заявил о создании нового исследовательского центра под названием TRI-AD (Toyota Research Institute - Advanced Development). Ему предстоит работать над «одним из самых серьезных вызовов в современной автомобильной промышленности»: так Toyota характеризует проблему создания готового к эксплуатации на  дорогах общего пользования автономного авто.

В данный момент главная проблема, по мнению компании, в надлежащем программном обеспечении, способном обеспечить требуемое поведение. Несмотря на оптимистичные прогнозы, которые уже озвучили многие компании в отношении своих аналогичных проектов, Toyota уверена в том, что работа не будет состоять из простых решений.
Экономить на проекте компания не планирует: объем инвестиций в TRI-AD составит около 2,8 млрд. долларов. В центре будут работать не менее 1 000 человек, большинство из них, надеется, компания, специалисты мирового уровня. В данный момент компания подыскивает подходящую базу для создания центра, но уже известно, что он будет находиться в Токио.

Конкретных сроков, касающихся создания готового продукта, компания пока не приводит. Большинство автопроизводителей, работающих в данном  направлении, считают, что следующее десятилетие должно стать прорывным, а первые готовые к коммерческой реализации образцы будут доступны в самом начале 20-х. гг.

Toyota недавно представила 2,0-литровый бензиновый двигатель Dynamic Force, предназначенный для установки в модели Toyota и Lexus на платформе TNGA, начиная от Prius и Camry и заканчивая Lexus LC.

Двигатель получил непосредственный впрыск, увеличенный угол между клапанами и более быстрое сгорание, что, по подсчетам Toyota, приведет к повышению эффективности на 40% в обычном автомобиле и на 41% - в гибридной модели.

Следует отметить, что новая гибридная система отличается также уменьшенным размером аккумулятора и генератора, которые также снизили вес. В результате получилась более легкая и более эффективная гибридная система. Электродвигатель был доработан с тем, чтобы повысить крутящий момент при ускорении.

Toyota также планирует представить две новые системы полного привода, одна из которых предназначена для бензиновых автомобилей, а вторая - для гибридов. Система AWD Dynamic Torque Vectoring предназначена для повышения стабильности автомобилей с ДВС на поворотах. Она регулирует крутящий момент на каждой стороне автомобиля, хотя и не использует систему векторизации крутящего момента. Система также может при необходимости перенести весь крутящий момент на заднюю ось.


Вторая система, получившая название E-Four, предназначена для гибридов. Она повышает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, и работает по тем же общим принципам, что и Dynamic Torque Vectoring.

Toyota представила также новую шестиступенчатую механическую коробку передач, которая примерно на 25 мм меньше прежней версии, а также на 6,8 кг легче. Она предназначается, в основном, европейскому рынку. Toyota утверждает, что это одна из самых компактных коробок передач в мире. Она снабжена системой, которая автоматически регулирует обороты двигателя для более плавного переключения.

Был доработан вариатор, который получил уменьшенное количество компонентов. Новый CVT может менять передаточные числа на 20% быстрее, что делает его на 6% эффективнее прежней версии.

Toyota начнет оснащать свои автомобили новым двигателем, системой полного привода и другими комплектующими уже этой весной, хотя автопроизводитель пока не уточнил, с каких моделей он начнет. В первую очередь поставки будут осуществляться в Европу, США, Японию и Китай. Тем не менее, к концу 2023 года эти компоненты будут установлены в 80% новых автомобилей Toyota и Lexus.

Toyota также сообщила, что к концу 2021 года она представит 9 двигателей в 17 различных версиях, четыре коробки передач в 10 версиях и шесть гибридных систем, которые также будут представлены в 10 версиях. Новые технологии должны повысить эффективность и сократить глобальные выбросы углекислого газа от автомобилей Toyota более чем на 18%.

В России обожают Prado. Обожают настолько, что последние несколько лет он обгоняет по продажам ближайших одноклассников чуть ли не на порядок. Поэтому на рандеву с обновленным тойотовским бестселлером я отправлялся с опасением — переживал, как бы японцы не изувечили удачный внедорожник. Ведь хорошее улучшать — только портить.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado:

Длина×ширина×высота×база: 4840/1855/1845/2790 мм Объем багажника (VDA): 508–1598 л Полная масса: 2950 кг Двигатель: дизельный, Р4/16, 2755 см³, 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин, 450 Н·м при 1600–2400 об/мин Время разгона, 0–100 км/ч: 12,7 с Максимальная скорость: 175 км/ч Топливо/запас топлива: ДТ/87 л Средний расход топлива: 7,4 л/100 км Трансмиссия: полный привод, А6


Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Toyota Land Cruiser Prado был и остается отменным вездеходом. Найти для него непреодолимое препятствие не так-то просто.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания — таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным — от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса — несолидно.

Салон полностью переоформлен. Тут новая центральная консоль, панель приборов, руль и селектор автомата.

Панель приборов получила более крупный экран бортового компьютера. Спидометр и тахометр теперь не утоплены в отдельных колодцах. Прежде на консоли была одна крупная шайба управления полным приводом. Теперь их стало две.

Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии.

За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла — без них сейчас никуда.

Интерьер базовой версии выглядит попроще, но чувствуешь себя в нем не менее уютно — во многом благодаря тканевой обивке.

По технике есть новости?

Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить — именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.

Камеры по кругу — это хорошо. Плохо, что экран чрезмерно бликует на ярком cолнце. Ничего не видно! Обновление принесло Prado приличный ключ — прежний смотрелся откровенно дешево.

Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано — повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами — Comfort и Sport +.

А как Prado едет со всем этим хозяйством?

Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию с дефорсированной «шестеркой». Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична — в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит.

Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.

Перед тем как отправиться покорять дюны, необходимо стравить давление в шинах примерно до 1,2 атмосферы. В противном случае машина быстро закопается в рыхлом песке.

Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась — Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему — оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» — раз и навсегда.

Рамная конструкция достаточно жесткая — кузов не скрипит даже на жутких с виду перегибах дороги.

И почем?

После модернизации Prado изрядно подорожал, что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner — маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 — 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.

Автор: Тимкин Юрий