|
Двенадцатое поколение уже выпустили в продажу в США, представили в европейской версии, а для Японии адаптировали вариант из Европы с кузовом хэтчбек. Компания называет новую Corolla автомобилем, который стал в значительной степени интереснее водителю, но так ли это?
Героем теста станут американские версии: наряду с бензиновой, которая теперь заметно мощнее, впервые на североамериканском рынке выпустят и гибрид. В Европе гибриды будут с кузовами хэтчбек и универсал, а в США – только седан. Как обычно, американцам достанутся самые мощные версии с бензиновыми безнаддувными двигателями, 1,8- и 2,0-литровыми, а в Европе упор сделают на 1,2-литровый с турбонаддувом.
В дизайне есть определенные различия, причем в американской версии отчетливо проявляется влияние флагмана линейки седанов Avalon, который в Европе не предлагают, а потому аналогии с ним не важны. В течение последних лет Toyota при каждом удобном случае старается заявить, что ее модели становятся спортивнее, эмоциональнее и интереснее, с точки зрения вождения, хотя на практике это реализуется, пожалуй, не совсем так, как хотелось бы японской компании.
Вот и с двенадцатым поколением Corolla история повторяется: компания говорит о ярких чертах характера, но есть ли они на деле? Однозначный ответ на этот вопрос дать сложно, но, забегая вперед, можно отметить, что в американской версии это ближе к правде, поскольку есть сочетание 2,0-литровый двигатель + 6-ступенчатая «механика». Этот вариант, пожалуй, стоит рассматривать как единственный, в котором результат оказался близким к ожиданиям, но ведь есть и другие модификации, а вышеназванный наверняка будет, если не экзотикой, то редкостью.
Дизайн Corolla не революционный, но точно более смелый, чем прежде. В американской линейке он выглядит более естественным из-за уже упомянутой родственной связи с Avalon, но в Европе седану Corolla будет труднее, особенно на фоне хэтчбеков и универсалов.
Интерьер также современнее и интереснее прежнего. Не всем может понравиться расположенный, в соответствии с нынешней модой, экран мультимедийной системы, но в целом претензий к эргономике нет. Немного повозиться с поиском удобной посадки придется тем, чей рост 180 см и более, крупному водителю также будет непросто подобрать оптимальные настройки. Сами сиденья достаточно комфортные: можно заметить определенное присутствие боковой поддержки, при этом не возникает желания немедленно выложить все предметы из карманов.
К материалам отделки отношение неоднозначное: пока салон черный, тем более с голубыми полосами в рисунке ткани обшивки – все выглядит соответствующим классу и даже более того. Но стоит выбрать светлые тона, ярко проступает дешевизна. Особенно разительна разница в фактуре пластика передней панели, да и на сиденьях светлая ткань обшивки выглядит излишне скромной. Кстати, в реальности черный салон выглядит еще лучше, чем на фото, а светлый – наоборот.
Задняя подвеска полностью новая – на смену торсионной балке пришла многорычажная конструкция. Управляемость не стала заметно острее, но комфорт для задних пассажиров несколько вырос, особенно на неважной дороге.
В линейке силовых агрегатов немалые изменения. Модернизировав, Toyota решила сохранить прежний 1,8-литровый бензиновый двигатель мощностью 139 л.с. и крутящим моментом 170 Нм, но предлагать его будут только в начальных и средних комплектациях - L, LE и XLE. В SE и SXE у Corolla новый двигатель – 2,0-литровый из серии Dynamic Force. Его мощность составляет 169 л.с., крутящий момент – 205 Нм. Третий вариант – комбинированная установка на основе 1,8-литрового двигателя, позаимствованная у Prius. Мощность/крутящий момент бензинового двигателя – 121 л.с./142 Нм, электромотора – 71 л.с./ 141 Нм.
1,8-литровый вариант мало отличается от прежнего, поэтому интерес вызывает 2,0-литровый. В сочетании с вариатором это достаточно динамичный городской авто, который, однако, не претендует на звание спортивного. Удачны настройки вариатора с имитацией короткой первой передачи для быстрого старта, ручной режим с управлением лепестками под рулем также адекватен. На трассе преимущества 2,0-литровой версии очевиднее, хотя на повышении расхода топлива это практически не сказывается.
2,0-литровый вариант с 6-ступенчатой «механикой», пожалуй, действительно интересен водителю. Не так как VW Golf, Mazda3 или Honda Civic, но, безусловно, гораздо сильнее прежнего поколения Corolla. Рядом с рычагом есть маленькая кнопка «iMT», которая полезна. Во-первых, она задействует «помощника», подсказывающего и помогающего переключаться в оптимальный, момент. Во-вторых, чтобы двигатель не заглох, электроника самостоятельно чуть добавит оборотов, если водитель резко отпускает сцепление и трогается на слишком малых оборотах.
Наиболее популярными будут, пожалуй, промежуточные версии с 1,8-литровым двигателем и вариатором, но само наличие 2,0-литрового вариант с «механикой» - большой плюс для Corolla. Жаль, что пока только в американской версии.
Corolla Hybrid – новинка североамериканской линейки, ее приход означает снятие с продаж компактного Prius C. Основными покупателями видят тех, «кто хочет гибрид, но не переносит внешность Prius». Своим поведением Corolla Hybrid действительно напоминает Prius, даже режим «B», максимально подключающий систему рекуперативного торможения, ощущается точно также, что для Corolla в новинку. Батареи установлены никель-металлгидридные. Они больше и тяжелее литиевых, но лучше переносят низкие температуры, ведь Corolla Hybrid планируется предлагать во всех климатических зонах. Шумоизоляция, наверняка, одинаковая во всех версиях, но гибрид действительно тихий. Снаружи Corolla Hybrid почти не отличается, разве что колеса имеют чуть меньший диаметр – 15 дюймов.
Расход топлива у Corolla Hybrid сертифицирован EPA на уровне 4,4 л/100 км в городском цикле и 4,5 л/100 км в загородном. Учитывая, что гибрид доступен в одной из начальных комплектаций LE и на американском рынке стоит от 23 880 долларов, его продажи ожидают на высоком уровне. Вообще Corolla подорожала, причем заметно: на 800 долларов уже в базовой комплектации, за которую теперь просят от 20 430 долларов. Разумеется, сказалось улучшение оснащения и технические доработки. Тем не менее, привлекательность покупки начальной версии снизилась. Причина проста: Corolla в течение десятилетий была «просто машиной» для людей, которых мало волновала управляемость и не слишком заботил дизайн. Новинка лучше управляется и эффектнее выглядит, но за это придется платить. Причем уже в минимальной версии.
|
Это утверждают американские владельцы автомобилей, подозревая персонал в некомпетентности, приведшей к поломке двигателей после ремонта в рамках сервисной кампании.
В течение двух последних месяцев прошлого года Subaru и Toyota проводили на американском рынке отзыв Subaru BRZ и Scion FR-S – под этим именем в течение некоторого времени продавали Toyota 86. Причиной являлись некачественные клапанные пружины, подверженные разрушению, что могло привести к поломке двигателя. В конце декабря отзывную кампанию завершили, отремонтировав около 35 000 авто, а уже через пару недель стати появляться случаи полного выхода двигателей из строя. Местом неформального сбора пострадавших владельцев временно стал форум FT86 Club, пишет издание The Drive.
Уже есть как минимум два десятка случаев серьезной поломки двигателя со схожими симптомами. Выявлены многочисленные задиры на стенках цилиндров, повреждения шатунов и даже картера двигателя. Точной причины пока не установлено, владельцы выдвигают несколько предположений. Не исключается, что персонал, проводивший снятие газораспределительного механизма допустил ряд ошибок при его сборке, касающихся, в т.ч. и нанесения герметика.
Инструкции Subaru предусматривают особые условия его нанесения с тщательной очисткой поверхностей. Не исключено, что они были нарушены. Кроме того, большинство поломок относится к модели Scion FR-S, т.е. к случаям, когда ремонт проводили в дилерских центрах Toyota. Предполагается, что их персонал имел недостаточное представление о работе с двигателями Subaru, который используется в данной модели.
Официальной реакции автопроизводителей пока нет, но вопрос изучается.
|
Японская компания сообщила, что производство аккумуляторов ограничено, и компания каждый год может продавать гораздо больше гибридов, чем электромобилей. Впрочем, Toyota не слишком расстроена этим фактом, поскольку считает, что электромобили на самом деле менее экологичны, чем гибриды.
Как сообщает вице-президент по европейским исследованиям и разработкам Toyota Джеральд Киллманн, что во время Женевского автосалона в 2019 году компания сосредоточилась на гибридах. Проблема нынешних электрокаров заключается в неэкологичном процессе производства и распределении ресурсов для выпуска аккумуляторов.
Производственные мощности Toyota в настоящее время позволяют выпускать 28 000 единиц в год, если батареи нужны для питания полностью электрических транспортных средств. Однако если вместо этого на производство поставлены аккумуляторы для гибридных моделей, Toyota может выпустить до 1,5 миллиона автомобилей.
Поэтому Toyota считает, что гибриды оказывают более позитивное воздействие на окружающую среду, поскольку замена 1,5 миллиона автомобилей с ДВС на гибриды означает гораздо более низкий углеродный след, чем 28 000 полностью электрических транспортных средств.
В краткосрочной перспективе это имеет большой смысл по ряду причин. Так, компания получит больше прибыли, продав 1,5 млн авто вместо 28 000 электромобилей. Используя гибриды, Toyota получает время для того, чтобы неуклонно наращивать производство аккумуляторов, не вкладывая единовременных крупных инвестиций. Таким образом, Toyota сможет впоследствии плавно перейти с гибридов на полностью электрические модели.
|
