Нас утро встречает прохладой, поется в одной приятной песне, но предолимпийский Пекин встречал нас моросящим дождем, обилием автомобилей со всех континентов и километровыми пробками на свежевыстроенных дорогах — всеми признаками современной столицы мирового уровня.
Сегодняшний Пекин, город на старте летних олимпийских игр 2008 года — один из самых динамичных мегаполисов, жители которого испытывают серьезную потребность в личном транспорте. Они готовы платить за него деньги, готовы выстаивать многокилометровые пробки, чтобы потом с ветерком промчаться по ровному асфальту кольцевых дорог. В миллиардном Китае обилие автомобилей кажется само собой разумеющимся фактом, много людей — много авто, логика простая и понятная, но, будучи переведенной на финансовый язык, она способна вскружить голову любому бизнесмену, даже владельцу автокомпании — такие большие деньги сулит второй по величине после США автомобильный рынок планеты. Пекинский автосалон 2008 года стал для нас своеобразным открытием, погружением в мир автомобильной коммерции, где все средства борьбы за потенциального покупателя хороши, где можно воровать не оглядываясь, где есть место дешевому фиглярству вчерашнего лотошника, большим надеждам настоящих энтузиастов, и пленительной роскоши произведений автомобильного искусства. Автошоу в Пекине — большой котел, в котором с шипением и густым ароматом варится завтрашний день молодого, но уже самого перспективного автомобильного рынка в мире. На этом салоне каждый производитель показал все, что может предложить Китаю, показал как смог, не мытьем (шоу с девочками гоу-гоу), так катаньем (наемные актеры на ходулях или вышколенный до раболепия персонал), пытаясь обратить на себя внимание жителей Поднебесной.
Мы довольно долго сомневались, стоит ли ехать в Пекин: выставка тамошняя пусть и десятая по счету, но ярких премьер на ней практически нет. Смущало обилие китайских названий среди участников (кто с ходу выговорит Shuanghuan?) и какое-то небольшое внимание, которое уделяет профильная пресса этому событию. Но дорого яичко ко христову дню: Пекинское автошоу год от года набирает обороты и готовится войти в ранг крупнейших автомобильных выставок планеты.Нас, как и на любой другой автовыставке, в первую очередь интересовали японские автомобили. Как выяснилось, их было огромное количество: правильных и не очень. Попробуем по порядку. Компания Toyota — мировой лидер автомобильного производства, контролирующий почти 50% внутреннего рынка Японии — представила в Пекине около 50 автомобилей. Все они — далеко не новинки и не премьеры, но такое их количество на одном автошоу - беспрецедентный для Toyota поступок, и это поражает. Совместный стенд Daihatsu, Toyota и Lexus был самым протяженным на выставке и занимал половину одного из восьми залов мероприятия. Персонал, угодливый и вежливый с хорошим английским, был к вашим услугам ежесекундно, с неподдельной охотой демонстрируя акустические возможности Lexus LS460L и рассказывая, чем интереснее Toyota Crown по сравнению с Toyota Reiz — китайским братом Toyota Mark X. Отметим, что на выставке Toyota были переставлены автомобили только японского производства, что дало хорошую почву для сравнения: в других залах тоже стояли тойоты, именно тойоты, а не Toyota, и было их довольно много.
Китайская компания Diyi Qiche (что-то вроде «Первый автомобильный завод» по-нашему), занимающаяся совместным производством с такими известными марками как Toyota, Mazda, Audi и Volkswagen, владеющая автомобильным брэндом FAW, на своем объединенном стенде показала собственные машины Toyota. Во всем отличные автомобили, качество сборки, качество материалов и комфорт которых можно спокойно назвать японским со всеми вытекающими отсюда выводами и возможностями. Это радует. Эти авто можно брать. Удручает другое: собственные автомобили FAW, такие как TFC-M1, TFC-M2, Weizhi (прямо-таки перлы автонэйминга) более чем посредственными и китайскими (в русском понимании этого слова) назвать сложно. Тут вам и дешевый до неприятного пластик, и кривоватая сборка, и странный экстерьер. Понятно, что требовать чего-то лучшего от авто, нацеленных на китайский средний класс, не стоит, но как-то странно выходит… Почему-то, значит, Corolla они собрать нормально могут, сделать ее как с иголочки, а свои машины не получается, восточная стеснительность что ли верх берет?
Если Toyota, далеко не самая популярная марка в Китае, брала числом, то более известная в КНР Mitsubishi (ее все-таки Джеки Чан рекламирует уже который год) тиражировалась как целиком, так и по кускам. То в одной китайской машине увидишь якобы мотор MMC, то в другой узнаешь весь экстерьер знакомого Mitsubishi Grandis, а то и вовсе тебе покажут китайский вариант Mitsubishi Lancer Evolution производства Dongfeng Qiche (выпускает автомобили под маркой Soueast), который называется Lancer X-Speed — страшенный и пластмассовый как кроссовки Abibas. Отойдите немного дальше по стенду Dongfeng и вам покажут автомобиль Dongfeng Jingyi (Дунфэн Цзинъи) — ужасную копию Mitsubishi Grandis, насквозь безродную и несуразную. Немного дальше вас ждет «спорт-кар» Hafei Sanbao с двигателем от Mitsubishi (мягко говоря, скромных для спорт-кара возможностей). И даже без очков видно, что он не более чем копия. В общем, локализации Mitsubishi на местном рынке пока не научились работать, как Diyi Qiche с Toyota. Качество — не очень.
Немного о Nissan. Поведение этой компании на китайском рынке до последнего времени напоминало плавание известной субстанции в проруби. Но вот, примерно три года тому назад, Nissan взял себя за нужные места и стал активно продвигать собственную продукцию в КНР - деньги считать научились, что ли? Своеобразной кульминацией политики Nissan по обращению к Китаю своей лучшей стороной стала мировая премьера Nissan Teana на Пекинской выставке в нынешнем году. Разумеется, Nissan пошел на такой шаг не из человеколюбия, а просто посчитав космические прибыли от хороших продаж своей линейки в КНР. Но Teana от этого хуже не стала. Автомобиль хорош собой на восточный манер. Но что это значит? В Китае большая, габаритная машина — признак статуса. Большой автомобиль с богатой, яркой (даже вычурной) оптикой, своеобразный намек на статус владельца, не такой прозрачный, как, скажем, Porsche Cayenne или Lexus LX570, но тоже вполне очевидный. Nissan Teana соответствует всем этим критериям. Автомобиль запоминающийся, с красивой осанкой, комфортным продуманным салоном, радующим качественными материалами и эргономикой. Но лучше Nissan Fuga ему все равно не стать, а Fuga здесь пока не продается. Infiniti пока скромно себя ведет в Китае, скорее стоит с Nissan за компанию, чем пытается выйти на свои позиции.
Nissan Qashqai, полезный городской авто, как показали испытания, в Пекине был представлен в двух ипостасях. Японской и локальной. И первая, компанию которой составляли джип Nissan Paladin — странная штуковина для рынка КНР, и Nissan 350Z — автомобиль, который всегда, кстати, и вторая от уже упомянутого выше Dongfeng были на классической японской высоте. Опять же непонятно, почему Dongfeng может собирать хорошие автомобили, а Nissan Qashqai и новая Nissan Livina тому подтверждение, и не может делать нормальные Mitsubishi… Восток — тут надо быть внимательным. По этому поводу с нами приключилась показательная история. В первый день, зайдя в один из восьми выставочных павильонов автошоу, мы увидели куцый стенд Toyota о семи машинах, грустный весь такой, в холодном свете китайских софитов, и подумали: вот оно, китайцы сожрали все площади. И с этой уверенностью проходили весь день, пока не набрели на гигантский стенд настоящей Toyota. А ведь машины на глаз не отличишь, только маленькие иероглифы говорят о том, что это локализация, а их отсутствие — оригинал. Кстати, китайцы особенно не заморачиваются вопросом сборки автомобилей, и не рвутся до японской, когда есть своя. В случае с Toyota, Audi, Nissan, BMW, Mercedes, Honda и, пожалуй, Mazda их подход вполне оправдан, как и стоимость самих автомобилей. Тут они далеко не так дешевы, как может показаться. К примеру, Toyota Land Cruiser 200 локальной сборки стоит 835 000 юаней, около 2 922 000 рублей или более 120 000 долларов США. Напомним, в России авто стоит от 2 200 000 рублей ($89 957) в комплектации с бензиновым двигателем, и от 2 212 000 рублей ($90 448) — с дизельным двигателем. При виде цен в Китае и у нас как-то сразу перестаёшь досадовать по поводу известной ошибки географов: де, не ту страну назвали Гондурасом.
В общем, представленные на салоне в Пекине японские автомобили, как японской, так и местной сборки, за редкими исключениями (Mitsubishi - это про вас!) держат марку: материалы отделки салона на высоте, сборка машины на должном уровне, покраска кузова правильная, свойственное японцам внимание к деталям — все как надо. Думаем, что петь похвалы японцам, конечно заслуженно, но было бы неверным обойти вниманием других производителей. Таких как Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen и т.д. В отличие от японцев, которые берут количеством моделей, европейцы, не забывая про то, что в Китае надо показывать как можно больше, давят авторитетом. И это видно. Гордость за себя и свои достижения витает в кофейном аромате стенда Mercedes — одного из самых интересных с организационной точки зрения на выставке. А модели? Как на подбор — старые знакомые: удачный кроссоверный M-Class, дорогой спортивный SLK, новый кроссовер Mercedes GLK 200 CDI (на Форег, кстати, похож), мировая премьера которого прошла на этом же салоне. Но есть нюансы. Блеск немецкого Mercedes немного помрачается тусклостью локальных версий этих автомобилей. Все, конечно, не так уж и плохо, но немецкий Mercedes на вид лучше во всех отношениях, чем его китайский близнец от Beijing Auto. Хотя, возможно, мы уже придираемся. Lexus портит людей. Идешь после RX400h на стенд Acura, и кажется она тебе какой-то заунывной со своим RDX-ом, какой-то несуразной и… насквозь американской.
Но вернемся к немцам. BMW-то, оказывается, могут не только у себя на родине машины делать. Кажется, это был единственный производитель, который не стал отмежевываться от своих «локалей» и выставил их на своем «родовом» стенде. И правильно сделал. Китайские BMW такие же, как и европейские. Молодцы баварцы, научили китайцев хорошо работать. Это им далось ой как не просто, но это тема отдельной публикации. Главное, что у BMW получилось делать качественные автомобили в КНР. Не у них одних, конечно, и не сразу. Audi приберегла для Пекинского салона мировую премьеру кроссовера Audi Q5, что вкупе с премьерой MercedesGLK повысило статус этого мероприятия: раньше в Пекине мировых премьер не было. Помимо этого Audi выставила много своих моделей, включая и суперкар Audi R8, который привлекал внимание почище Q5, что и неудивительно.
Расставаясь с европейцами, хочется сказать немного про Volkswagen. Веселые они ребята. Volkswagen — едва ли не самая продаваемая марка в КНР, они первыми пришли сюда и закрепились так хорошо, что Toyota их не догонит, если… не снизит качество своей продукции. Да, именно так. В Китае есть как бы два Volkswagen. Первый собирается тут, это огромная масса очень дешевых автомобилей с минимумом опций, минимумом мыслей о человеке, но покупают их очень хорошо. «Дёсыво» стоят. Как локомотив эта масса тянет за собой более дорогие, более человечные и более качественные автомобили, сборкой которых Volkswagen занимается внимательно, а если не получается, то везет из Европы. И такой подход работает. VW — бесспорный лидер среди иностранных автомобильных брэндов Китая.
Китайские производители тоже работают. Но по-своему. В отличие от маститых автопромышленников Японии, Старого света и Америки, китайские производители не имеют ни технологической наработанной базы, ни сильных брэндов, ни по-настоящему собственных автомобилей. Все, чем они богаты и сильны, это возможность делать много дешевых автомобилей и, тем самым, отъедать долю рынка. Ведь Volkswagen в своё время этим занялся, и теперь на коне. Откуда китайцы научились делать автомобили? Их научили те производители, которые решили открыть сборочные и производственные предприятия в Китае. В Пекине есть поддельный Диснейленд. К счастью, напрямую Диснейлендом он не называется, но там есть замок Белоснежки, много аттракционов-копий, а по дорожкам гуляют дональды и микки-маусы. Страшненькие, китайские, но явно слизанные со своих американских прототипов. Когда директора этого парка развлечений напрямую спросили «почему вы украли диснеевскую мышь?», он без запинки ответил: «это не мышь, это кошка с большими ушами!». После такого уже не удивляешься тому, что тут и там в Китае копируются более простые товары и брэнды. Вот и в автомобильной жизни Китая первым этапом - этапом, который мы думали застать на нынешнем Пекинском салоне - было клонирование. Или воровство, когда модель, скажем, Honda CR-V, подчистую копировалась и продавалась под маркой Shuanghuan S-RV. Были суды, скандалы. В конце концов, Honda добилась своего, и Shuanghuan переключилась на Smart. Вот так поворот. Сейчас этап огульного клонирования постепенно отходит в прошлое. Да, китайцы продолжают вдохновляться (читай: тырить) идеями опытных производителей, да, как ни странно, основными объектами для подражания остаются пока еще Японцы, но первые весточки собственного видения автомобилей в Китае уже есть. Из всего сонма производителей Поднебесной лишь Geely, Brilliance и Cherry постепенно начинают нащупывать свой путь в мире автомобилестроения. Но видно, что для них вопрос дизайна, качества и т.д. пока не очень актуален. Их задача — затоваривание любой ценой. Эпоха интересных во всех отношениях китайских автомобилей еще очень далека, и, возможно, никогда не наступит.
Проходя сквозь шумные залы Пекинского автосалона, невольно начинаешь «плыть» среди обилия китайских автомобильных брэндов, все они похожи друг на друга и еще на кого-то. Уже не клоны, они — мутанты. В основном, несуразные и местами уродливые. Сразу становится понятно, что Китай еще молодой автомобильный рынок, его производители пока занимаются поделками, а не созданием автомобилей. Но не все так плохо. Во-первых, подавляющее большинство китайских авто — нормальные машины, без претензий, своеобычные, понятные и не располагающие к иллюзиям. Просто машины. Не более того. Повседневный металл под конкретные задачи. Во-вторых, в ближайшем будущем такие брэнды как Dongfeng, FAW и, прежде всего, Brilliance в тройке с Cherry и Gelly вполне способны наладить производство недорогих автомобилей для среднего класса развивающихся стран и России. Эти процессы уже видны. Указанные три производителя, несмотря на их неопытность, имеют все шансы в ближайшие 10 лет влезть в ниши на развивающихся рынках и даже там закрепиться. Смогут ли они стать чем-то бОльшим? Скорее всего — нет. Слишком много по-настоящему сильных игроков, они готовы отдать то, что им не нужно, но большим делиться с китайцами точно не намерены. В-третьих, китайские производители лучше (немного) отечественного автопрома. В случае их прихода, а не нынешних вылазок, в Россию, мы потеряем АвтоВАЗ.
К концу второго дня распогодилось, дождь перестал, тучки разошлись и мы увидели редкое в Пекине по-настоящему голубое небо, чистое от смога и пыли из пустыни Гоби. Тепло, свежо. Огромные залы выставочного центра Синьгочжан, где проходило нынешнее Моторшоу, чем-то похожи на китайский базар, где каждый торговец стремится зазвать к себе покупателя любыми средствами, выставляя напоказ все, что у него есть. Для Китая, для автомобильного Китая, такое положение вещей - только начало большого пути. Нам же остается пожелать ему удачи и поблагодарить за гостеприимство.
|
