В России обожают Prado. Обожают настолько, что последние несколько лет он обгоняет по продажам ближайших одноклассников чуть ли не на порядок. Поэтому на рандеву с обновленным тойотовским бестселлером я отправлялся с опасением — переживал, как бы японцы не изувечили удачный внедорожник. Ведь хорошее улучшать — только портить.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado:

Длина×ширина×высота×база: 4840/1855/1845/2790 мм Объем багажника (VDA): 508–1598 л Полная масса: 2950 кг Двигатель: дизельный, Р4/16, 2755 см³, 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин, 450 Н·м при 1600–2400 об/мин Время разгона, 0–100 км/ч: 12,7 с Максимальная скорость: 175 км/ч Топливо/запас топлива: ДТ/87 л Средний расход топлива: 7,4 л/100 км Трансмиссия: полный привод, А6


Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Toyota Land Cruiser Prado был и остается отменным вездеходом. Найти для него непреодолимое препятствие не так-то просто.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания — таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным — от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса — несолидно.

Салон полностью переоформлен. Тут новая центральная консоль, панель приборов, руль и селектор автомата.

Панель приборов получила более крупный экран бортового компьютера. Спидометр и тахометр теперь не утоплены в отдельных колодцах. Прежде на консоли была одна крупная шайба управления полным приводом. Теперь их стало две.

Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии.

За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла — без них сейчас никуда.

Интерьер базовой версии выглядит попроще, но чувствуешь себя в нем не менее уютно — во многом благодаря тканевой обивке.

По технике есть новости?

Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить — именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.

Камеры по кругу — это хорошо. Плохо, что экран чрезмерно бликует на ярком cолнце. Ничего не видно! Обновление принесло Prado приличный ключ — прежний смотрелся откровенно дешево.

Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано — повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами — Comfort и Sport +.

А как Prado едет со всем этим хозяйством?

Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию с дефорсированной «шестеркой». Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична — в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит.

Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.

Перед тем как отправиться покорять дюны, необходимо стравить давление в шинах примерно до 1,2 атмосферы. В противном случае машина быстро закопается в рыхлом песке.

Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась — Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему — оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» — раз и навсегда.

Рамная конструкция достаточно жесткая — кузов не скрипит даже на жутких с виду перегибах дороги.

И почем?

После модернизации Prado изрядно подорожал, что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner — маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 — 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.

Автор: Тимкин Юрий

Японский автопроизводитель официально сообщил о своих намерениях, одновременно выпустив тизер новинки, который пока дает лишь весьма поверхностное представление о том, как будет выглядеть третье поколение популярного хэтчбека.

Премьера состоится уже 6 марта, когда откроется международный автосалон в Женеве: Европа останется основным ориентиром для Auris, хотя и на некоторых других рынках автомобиль, вероятно, появится (не исключено, что, под именем Corolla, как и нынешнее поколение).

О дизайне новинки судить сложно, но на опубликованном тизере, на котором автомобиль запечатлен сбоку, можно заметить «парящую» крышу и опоясывающую оптику.

Auris третьего поколения станет первой моделью в линейке Toyota, которую будут предлагать в рамках новой инициативы «Dual Hybrid Strategy». Она подразумевает как минимум две разные комбинированные силовые установки. Различаться они будут, в основном, объемом бензинового двигателя и общей сложностью. Официально не подтверждено, но ожидается, что будут доступны 2,0- и 1,8-литровые бензиновые двигатели, а, установка на основе одного из ДВС будет построена по упрощенной схеме.
Об ориентировочной дате выхода в продажу сообщат, вероятно, в ходе премьеры, но ожидается, что на европейский рынок Auris выйдет до конца нынешнего года.

В текущем поколении для Auris предлагают кузова хэтчбек и универсал, но в отношении новой модели информация об универсале отсутствует.

Экспозиция Toyota в Женеве обещает быть впечатляющей: помимо Auris компания покажет также новое поколение Supra, в т.ч. в спортивной версии в статусе концепта, а также модернизированный городской хэтчбек Aygo.

Японская компания планирует построить новый центр исследований и разработок в Айчи (остров Хонсю, Япония). Он будет включать 11 различных треков, включая копию немецкого Нордшляйфе. Там Toyota планирует тестировать свои автомобили вместо того, чтобы везти их в Германию.

Впрочем, копия будет не точной. Длина немецкого Нордшляйфе составляет 20,7 км, а японская версия трека составит всего 5,3 км, однако она будет включать ряд характерных поворотов и перепады высоты, аналогичные Нордшляйфе.

Трасса будет использоваться для проверки в сложных условиях рулевого управления и тормозных систем на новых автомобилях, большинство которых будет электрическими. Это гарантирует, что его автомобили будут соответствовать мировым стандартам на крупных мировых рынках: США, Европа, Индия, Китай, Южная Америка.

Toyota уже начала вливать инвестиции. Ожидается, что общий объем инвестиций составит более 2,8 млрд долларов США.

Новый комплекс будет открыт к 2023 году. Его будут обслуживать 3300 сотрудников. Позднее штат расширят до 3800 человек.

Городской автомобиль Toyota Aygo будет представлен на Женевском автосалоне. Дизайн сохраняет общую идею сходства с яхтой-катамараном. Фары, нижняя решетка радиатора, зеркала и лобовое стекло по-прежнему формируют характерную заостренную переднюю часть. Были предложены новые 15-дюймовые легкосплавные диски, а также новые оттенки кузова - фиолетовый и черный.

В салоне будет улучшена звукоизоляция, что должно решить проблему дорожного шума, на которую жаловались владельцы Aygo. Также будет обновлено освещение салона, информационно-развлекательная система будет дополнена 7-дюймовым дисплеем.


Доступны три уровня оснащения, два из которых будут специальными версиями. Самая дорогая конфигурация называется Aygo x-clusiv. Она получит отделку сидений со вставками натуральной кожи, автоматический кондиционер и систему безопасности Toyota Safety Sense.

Будет предложен 1,0-литровый атмосферный 3-цилиндровый двигатель, который генерирует 72 л.с. и 93 Нм крутящего момента. В отличие от предыдущей версии, агрегат приведен в сответствие со стандартами выбросов Euro 6.2. Он получил новые комплектующие, а также имеет более высокую степень сжатия. Ускорение до 100 км/ч занимает 13,8 секунды. Судя по всему, компания исключила из линейки более мощный 1,2-литровый двигатель.

У клиентов компании возникает все больше вопросов по поводу обновления ПО для решения проблемы с перегревом инвертора.

В 2014 году было отозвано около 800 000 Prius, чтобы устранить перегрев инвертора. При этом в ходе отзыва было обновлено ПО в двух модулях, что в итоге привело также к повышению расхода топлива. В феврале в федеральный суд США был подан иск, автор которого утверждает, что Toyota «скрыла от потребителей, что обновление программного обеспечения уменьшило топливную экономичность, - обнулив тем самым главную ценность владения гибридными автомобилями».

Расход топлива составляет 4,6 л/100 км в городе и 4,8 л/100 км на шоссе. В иске сообщается, что расход топлива Toyota Prius после обновления увеличился до 5,34 л/100 км. По мнению экспертов, для снижения расхода топлива у гибридного Toyota Prius достаточно исправить программное обеспечение. Представители Toyota сообщили, что компания не согласна с этим утверждением и намерена его опровергнуть.


Между тем, документация, приложенная к иску, показывает, что изменения были внесены не только в программное обеспечение, контролирующее инвертор, а также модуль управления трансмиссией, который определяет, сколько энергии подается бензиновым двигателем и электродвигателем.