Такую сумму автопроизводитель выделяет на создание нового центра, который займется разработкой программного обеспечения. При этом ориентир задан сугубо практический: ПО должно быть готовым к использованию в реальных условиях без каких-либо ограничений.

Японский автопроизводитель заявил о создании нового исследовательского центра под названием TRI-AD (Toyota Research Institute - Advanced Development). Ему предстоит работать над «одним из самых серьезных вызовов в современной автомобильной промышленности»: так Toyota характеризует проблему создания готового к эксплуатации на  дорогах общего пользования автономного авто.

В данный момент главная проблема, по мнению компании, в надлежащем программном обеспечении, способном обеспечить требуемое поведение. Несмотря на оптимистичные прогнозы, которые уже озвучили многие компании в отношении своих аналогичных проектов, Toyota уверена в том, что работа не будет состоять из простых решений.
Экономить на проекте компания не планирует: объем инвестиций в TRI-AD составит около 2,8 млрд. долларов. В центре будут работать не менее 1 000 человек, большинство из них, надеется, компания, специалисты мирового уровня. В данный момент компания подыскивает подходящую базу для создания центра, но уже известно, что он будет находиться в Токио.

Конкретных сроков, касающихся создания готового продукта, компания пока не приводит. Большинство автопроизводителей, работающих в данном  направлении, считают, что следующее десятилетие должно стать прорывным, а первые готовые к коммерческой реализации образцы будут доступны в самом начале 20-х. гг.

Toyota недавно представила 2,0-литровый бензиновый двигатель Dynamic Force, предназначенный для установки в модели Toyota и Lexus на платформе TNGA, начиная от Prius и Camry и заканчивая Lexus LC.

Двигатель получил непосредственный впрыск, увеличенный угол между клапанами и более быстрое сгорание, что, по подсчетам Toyota, приведет к повышению эффективности на 40% в обычном автомобиле и на 41% - в гибридной модели.

Следует отметить, что новая гибридная система отличается также уменьшенным размером аккумулятора и генератора, которые также снизили вес. В результате получилась более легкая и более эффективная гибридная система. Электродвигатель был доработан с тем, чтобы повысить крутящий момент при ускорении.

Toyota также планирует представить две новые системы полного привода, одна из которых предназначена для бензиновых автомобилей, а вторая - для гибридов. Система AWD Dynamic Torque Vectoring предназначена для повышения стабильности автомобилей с ДВС на поворотах. Она регулирует крутящий момент на каждой стороне автомобиля, хотя и не использует систему векторизации крутящего момента. Система также может при необходимости перенести весь крутящий момент на заднюю ось.


Вторая система, получившая название E-Four, предназначена для гибридов. Она повышает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, и работает по тем же общим принципам, что и Dynamic Torque Vectoring.

Toyota представила также новую шестиступенчатую механическую коробку передач, которая примерно на 25 мм меньше прежней версии, а также на 6,8 кг легче. Она предназначается, в основном, европейскому рынку. Toyota утверждает, что это одна из самых компактных коробок передач в мире. Она снабжена системой, которая автоматически регулирует обороты двигателя для более плавного переключения.

Был доработан вариатор, который получил уменьшенное количество компонентов. Новый CVT может менять передаточные числа на 20% быстрее, что делает его на 6% эффективнее прежней версии.

Toyota начнет оснащать свои автомобили новым двигателем, системой полного привода и другими комплектующими уже этой весной, хотя автопроизводитель пока не уточнил, с каких моделей он начнет. В первую очередь поставки будут осуществляться в Европу, США, Японию и Китай. Тем не менее, к концу 2023 года эти компоненты будут установлены в 80% новых автомобилей Toyota и Lexus.

Toyota также сообщила, что к концу 2021 года она представит 9 двигателей в 17 различных версиях, четыре коробки передач в 10 версиях и шесть гибридных систем, которые также будут представлены в 10 версиях. Новые технологии должны повысить эффективность и сократить глобальные выбросы углекислого газа от автомобилей Toyota более чем на 18%.

В России обожают Prado. Обожают настолько, что последние несколько лет он обгоняет по продажам ближайших одноклассников чуть ли не на порядок. Поэтому на рандеву с обновленным тойотовским бестселлером я отправлялся с опасением — переживал, как бы японцы не изувечили удачный внедорожник. Ведь хорошее улучшать — только портить.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado:

Длина×ширина×высота×база: 4840/1855/1845/2790 мм Объем багажника (VDA): 508–1598 л Полная масса: 2950 кг Двигатель: дизельный, Р4/16, 2755 см³, 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин, 450 Н·м при 1600–2400 об/мин Время разгона, 0–100 км/ч: 12,7 с Максимальная скорость: 175 км/ч Топливо/запас топлива: ДТ/87 л Средний расход топлива: 7,4 л/100 км Трансмиссия: полный привод, А6


Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Toyota Land Cruiser Prado был и остается отменным вездеходом. Найти для него непреодолимое препятствие не так-то просто.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания — таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным — от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса — несолидно.

Салон полностью переоформлен. Тут новая центральная консоль, панель приборов, руль и селектор автомата.

Панель приборов получила более крупный экран бортового компьютера. Спидометр и тахометр теперь не утоплены в отдельных колодцах. Прежде на консоли была одна крупная шайба управления полным приводом. Теперь их стало две.

Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии.

За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла — без них сейчас никуда.

Интерьер базовой версии выглядит попроще, но чувствуешь себя в нем не менее уютно — во многом благодаря тканевой обивке.

По технике есть новости?

Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить — именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.

Камеры по кругу — это хорошо. Плохо, что экран чрезмерно бликует на ярком cолнце. Ничего не видно! Обновление принесло Prado приличный ключ — прежний смотрелся откровенно дешево.

Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано — повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами — Comfort и Sport +.

А как Prado едет со всем этим хозяйством?

Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию с дефорсированной «шестеркой». Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична — в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит.

Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.

Перед тем как отправиться покорять дюны, необходимо стравить давление в шинах примерно до 1,2 атмосферы. В противном случае машина быстро закопается в рыхлом песке.

Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась — Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему — оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» — раз и навсегда.

Рамная конструкция достаточно жесткая — кузов не скрипит даже на жутких с виду перегибах дороги.

И почем?

После модернизации Prado изрядно подорожал, что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner — маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 — 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.

Автор: Тимкин Юрий

Японский автопроизводитель официально сообщил о своих намерениях, одновременно выпустив тизер новинки, который пока дает лишь весьма поверхностное представление о том, как будет выглядеть третье поколение популярного хэтчбека.

Премьера состоится уже 6 марта, когда откроется международный автосалон в Женеве: Европа останется основным ориентиром для Auris, хотя и на некоторых других рынках автомобиль, вероятно, появится (не исключено, что, под именем Corolla, как и нынешнее поколение).

О дизайне новинки судить сложно, но на опубликованном тизере, на котором автомобиль запечатлен сбоку, можно заметить «парящую» крышу и опоясывающую оптику.

Auris третьего поколения станет первой моделью в линейке Toyota, которую будут предлагать в рамках новой инициативы «Dual Hybrid Strategy». Она подразумевает как минимум две разные комбинированные силовые установки. Различаться они будут, в основном, объемом бензинового двигателя и общей сложностью. Официально не подтверждено, но ожидается, что будут доступны 2,0- и 1,8-литровые бензиновые двигатели, а, установка на основе одного из ДВС будет построена по упрощенной схеме.
Об ориентировочной дате выхода в продажу сообщат, вероятно, в ходе премьеры, но ожидается, что на европейский рынок Auris выйдет до конца нынешнего года.

В текущем поколении для Auris предлагают кузова хэтчбек и универсал, но в отношении новой модели информация об универсале отсутствует.

Экспозиция Toyota в Женеве обещает быть впечатляющей: помимо Auris компания покажет также новое поколение Supra, в т.ч. в спортивной версии в статусе концепта, а также модернизированный городской хэтчбек Aygo.

Японская компания планирует построить новый центр исследований и разработок в Айчи (остров Хонсю, Япония). Он будет включать 11 различных треков, включая копию немецкого Нордшляйфе. Там Toyota планирует тестировать свои автомобили вместо того, чтобы везти их в Германию.

Впрочем, копия будет не точной. Длина немецкого Нордшляйфе составляет 20,7 км, а японская версия трека составит всего 5,3 км, однако она будет включать ряд характерных поворотов и перепады высоты, аналогичные Нордшляйфе.

Трасса будет использоваться для проверки в сложных условиях рулевого управления и тормозных систем на новых автомобилях, большинство которых будет электрическими. Это гарантирует, что его автомобили будут соответствовать мировым стандартам на крупных мировых рынках: США, Европа, Индия, Китай, Южная Америка.

Toyota уже начала вливать инвестиции. Ожидается, что общий объем инвестиций составит более 2,8 млрд долларов США.

Новый комплекс будет открыт к 2023 году. Его будут обслуживать 3300 сотрудников. Позднее штат расширят до 3800 человек.