На Парижском автосалоне выступил президент Toyota Акио Тойода. Он сообщил, что автономные автомобили нуждаются в том, чтобы проработать все вопросы, связанные с ними, включая потенциальные проблемы безопасности.

В Toyota уверены, что перед тем, как поступить в обращение, автономные автомобили должны пройти в тестовом режиме не менее 14,2 млрд км. Акио Тойода сообщил о том, что команда Toyota Gazoo Racing WRC будет участвовать в работе над системами анализа и обмена информацией.

При этом, как отметил глава японской компании, Toyota разрабатывает автомобили с главной целью – подарить удовольствие от вождения. «Если автомобиль не приносит удовольствия от вождения, в чем тогда смысл?», - подчеркнул Тойода. Тем не менее, он отметил, что автономные технологии позволят сесть за руль людям с ограниченными возможностями, пожилым и другим лицам, которые сегодня обычно не водят машину.

Компания решила не оснащать дизельным мотором новый кроссовер C-HR, хотя ранее такой вариант оснащения имелся в планах Toyota.

Кроме того, производитель может постепенно отказаться от дизелей во всей линейке своих моделей. Так, Toyota Auris должна лишиться дизельной версии после ближайшего обновления, после чего за ней последуют остальные модели.

Как сообщается, главным виновником такого решения стал дизельный скандал с Volkswagen, в результате которого дизельные двигатели стали более токсичными в сознании покупателей. Спрос на дизельные версии резко упал. Если учитывать, что Toyota давно движется в сторону гибридов и версий на водородных топливных элементах, отказ от дизелей становится еще более логичным шагом.

Аналогичный план имеется и у Renault. Компания также запланировала постепенный отказ от дизелей в своем модельном ряду в связи с более пристальным вниманием европейских властей в отношении выбросов дизельных моделей.

На внутреннем рынке компания начнет принимать заказы на кроссовер в начале ноября, первые автомобили найдут своих владельцев до конца года. Предложат два варианта – с бензиновым двигателем и комбинированной установкой.


Toyota C-HR в Японии будет доступен в четырех комплектациях, по две на каждый тип силовой установки. С 1,2-литровым бензиновым ДВС предложат комплектации G-T и S-T, а гибрид - G и S. О характеристиках компания не сообщает, но, вероятно, не будет существенных отличий  от уже опубликованных для европейского рынка.

Комбинированная установка позаимствована у Prius четвертого поколения, но отличается настройками, суммарная мощность не превысит 120 л.с. Что касается 1,2-литрового 8NR-FTS, то этот турбодвигатель знаком по рестайлинговым версиям Auris. Мощность составляет 113 л.с. в диапазоне 5 200 – 5 600 об/мин, а наибольший крутящий момент – 185 Нм между 1 500 - 4 000 об/мин.

Версии с 2,0-литровым бензиновым двигателем в Японии предлагаться не будут.

В стандартное оснащение даже в базовой комплектации войдет комплекс систем активной безопасности Toyota Safety Sense P. В его составе – система предупреждения фронтальных столкновений с функцией обнаружения пешеходов, «умный» круиз-контроль. Также выделяют системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы и автоматического управления дальним светом фар.

Для автомобиля предложат 8 цветов кузова, включая два специально подготовленных только для C-HR – изумрудный Radiant Green Metallic и темно-стальной Metal Stream Metallic. Цветовых схем отделки салона будет две: черная и черно-коричневая.

Данные о стоимости Toyota C-HR опубликуют позже.

Ими делится издание Autoblog, совершившее пробную поездку на предсерийном образце. Конечный вариант должен выйти на рынок до конца осени, но о нем вполне  можно судить и по предварительной версии, дебют которой состоялся весной на автосалоне в Нью-Йорке.
Toyota весьма четко определила основные моменты, на которые следовало направить усилия, готовя новый «розеточный» Prius. Основные: увеличить дальность электрического пробега и повысить максимальную скорость, достигаемую в режиме EV, улучшить алгоритм работы силовой установки, в зависимости от выбранного режима, и снизить расход топлива. Среди важных вопросов также называли высокотехнологичное оснащение и привлекательный дизайн. Все это должно помочь в решении главной задачи: популяризации Prius в модификации Plug In, (т.е. способной подзаряжать свои батареи от обычной электросети) ввиду отсутствия в линейке Toyota «классического» электромобиля. В той или иной степени поставленные вопросы решить удалось, но, возможно не всегда такими методами, которые понравится конечному потребителю.

Электрический пробег версии Plug In на базе Prius третьего поколения не раз был предметом критики ввиду своего малого значения. Всего 17 км автомобиль мог преодолеть в режиме EV, да и то это значение могло варьироваться, в зависимости от множества факторов. Prius Prime способен быть чистым электрокаром на протяжении 35 км – по крайней мере, таковы предварительные данные производителя.

Toyota усвоила и еще один момент, часто критикуемый автовладельцами: прежний вариант оставался электрокаром только до скорости 100 км/ч, а по достижении этого порога превращался в обычный гибрид: запускался бензиновый двигатель. Теперь на электротяге автомобиль может развить уже 135 км/ч, хотя и с некоторыми оговорками. Дело в том, что у нового Prius Prime нет недостатка в весьма мудреных режимах движения, хотя большинство водителей наверняка выставит стандартный и забудет о прочих. Любителям проникать в характер Prius придется провести немало времени, чтобы понять, как ведет себя авто в том или ином режиме и, разумеется, за время короткой поездки исчерпывающего ответа не получить. Определенно сказать можно одно: в большинстве случаев (за исключением «электрического» EV) электроника самостоятельно решает, что эффективнее, с точки зрения экономичности: двигаться на одних лишь батареях или позвать на помощь бензиновый ДВС. На практике это может вызвать недоумение, когда бензиновый двигатель подключается тогда, когда этого не ожидаешь.

Не исключено, что это вызвано изменениями в конструкции и алгоритме работы силовой установки. В прежнем поколении, помимо бензинового ДВС, в нее входило два электродвигателя, но только один из них использовался в качестве источника движение автомобиля, второй же работал как генератор. Теперь электромотора также два, но ответственными за движение могут быть уже оба. Этим, возможно, объясняется  столь заметно выросшая максимальная скорость в электрическом режиме, улучшенная динамика, и общее поведение: новый Prime намного «живее» и отзывчивее прежней Plug In версии.

Уровень расхода топлива пока еще официально не сертифицирован, но, по предварительным данным, он будет таким же, как у обычного Prius четвертого поколения – около 4,4 л/100 км. Важно, что без учета электрического пробег, так что обещанные 35 км на электротяге могут стать хорошим подспорьем. Пока нет точных данных о том, какой расход топлива будет с учетом всех повышающих факторов, но даже и заявленный электрический пробег в 35 км можно, при желании, растянуть. Заниматься этим, правда, будут лишь любители подобных занятий, да и то не ради практической пользы.

Салон Prime для более глубоких впечатлений лучше сравнивать, пожалуй, не с обычным Prius, а с предыдущим Prius Plug In, преемником которого является новинка. Ощущение такое, что между автомобилями разница в пару десятилетий, а не в пять лет. Хай-тека здесь предостаточно, но он не всегда безупречен. Разумеется, 11,6-дюймовый экран весьма к месту, да и то, что фирменная мультимедийная система понимает «начерченные» пальцем команды – большой плюс. При этом во всех режимах экран ярче, чем следовало бы, а еще одним неоднозначным решением в эргономике можно считать сенсорные клавиши: они совершенно лишены какой-либо обратной связи и вслепую пользоваться ими практически нельзя. А еще Prime перенял традицию воспроизводить по любому удобному поводу какое-нибудь попискивание, жужжание или мелодию. Разумеется, что-то из этого можно настроить, но разбираться придется.

Самым же существенным отличием Prime от обычного Prius можно считать места для задних пассажиров. В новинке их только два, и салон рассчитан на четверых: на одного меньше, чем обычный Prius.

Prius четвертого поколения уже успели изрядно покритиковать на своеобразный дизайн, но, кажется, к нему уже начали привыкать. И здесь появляется Prime, который невольно вызывает мысль о том, что вот именно таким и должен был быть обычный массовый Prius. Впрочем, при ближайшем рассмотрении проявляется моменты, которые намекают на более высокую стоимость: это и карбоновый багажник (структуру волокна можно рассмотреть невооруженным взглядом на внутреннем поверхности дверцы), и вогнутость в центральной части заднего стекла. В любом случае, облик Prius Prime –одна из сильных сторон автомобиля, многие, пожалуй, выберут именно его, а не обычный Prius из-за внешности, а не прочих достоинств.

Что касается ходовых качеств, то, помимо улучшенной динамики, позитивные моменты есть и в управляемости. Практически полностью переработана конструкция задней подвески на двойных поперечных рычагах, перенастроено рулевое управление, изменилась тормозная система: Prius остается узнаваемым в повадках, но это совершенно не тот усредненный и безликий, в плане управляемости авто, что раньше.

Каким бы удачным, оригинальным или инновационным ни был бы Prius Prime, судьбу его решит главный фактор: цена. Если Toyota сможет удержать ее на приемлемом, в сравнении с обычным Prius, уровне, то розеточный вариант сможет стать по настоящему популярным, и покупателям стандартного Prius придется крепко задуматься, а действительно ли им так нужно пятое место в салоне?

Эти технически схожие модели получают ряд доработок во внешности, эргономике и оснащении кабины, а в состав минимальной комплектации включены дополнительные элементы безопасности.
Модели коммерческой линейки Toyota Dyna и Toyoace сориентированы на внутренний рынок, но доступны и в некоторых странах Юго-Восточной Азии. Нынешнее обновление касается только японских версий.

Внешний вид кабины обеих моделей полностью унифицирован, независимо от модификации и грузоподъемности (в т.ч. и шасси для установки специального оборудования), различить их можно лишь по надписи. Изменения в отделке малозаметны, но модернизированные автомобили можно отличить по новым мультирефлекторным фарам.

В оснащение всех 2-тонных версий теперь в обязательном порядке входит ABS.

В интерьере произошли изменения в эргономике. Появился новый «органайзер» в откидном подлокотнике, дизайн и конструкция передней панели со стороны пассажира также претерпели некоторые изменения: доработаны полка и перчаточный ящик. Материалы отделки прежние: пластик дверных панелей легко моется, ткань сидений обладает водоотталкивающим эффектом.

Изменилась форма пола в ногах пассажира в результате чего, как утверждается, стало просторнее.

В линейке стандартных модификаций остаются грузовики со стандартной и двойной кабиной, микроавтобус.

Стоимость Toyota Dyna и Toyoace составляет, в зависимости от грузоподъемности 2 278 800 – 3 203 280 и 3 261 600 – 4 536 000 иен. Стоимость модификаций с дополнительным или специальным оборудованием может варьироваться, в зависимости от его типа.