|
5-дверный кузов от седана призван отличаться не только количеством дверей и конфигурацией багажного отсека, но и характером. Несмотря на то, что технически с седаном у хэтчбека куда больше общего, чем хотелось бы афишировать автопроизводителю, эти авто все же разные: до горячего хэтчбека новой Corolla далеко, но скучным этот авто больше назвать не получится.
Toyota не первый год работает над тем, чтобы сделать свои авто живее и спортивнее. Речь не о парадных цифрах или ненужном подавляющему большинству водителей бешеном ускорении: массовые Toyota, особенно Corolla, долгие годы считали скучными авто, чем не могли не воспользоваться конкуренты. Многое уже сделано и результаты заметны. Corolla Hatchback – еще один шаг навстречу «новой Toyota», сохранившей, по возможности, лучшие качества моделей прошлого, но при этом ставшей куда ближе тем, кто видит в автомобиле не просто средство для перемещения из одной точки в другую.
Одно из главных достоинств Corolla Hatchback – дизайн. Авторы удачно развили современный фирменный стиль Toyota в оформлении передней части, а сзади наделили авто спортивными чертами, намекая на сходство с европейскими горячими хэтчбеками. Таковым Corolla Hatchback не является, об этом говорит и сама Toyota Motor, но действительно ли многим нужен по-настоящему спортивный хэтчбек? Большинству достаточно яркого дизайна и динамики чуть выше среднего. В динамике и живости характера Corolla Hatchback ощутимо уступит японским одноклассникам: и Honda Civic и Mazda3, но не все так однозначно.
Во внешности не обошлось без спорных решений: бутафорские выхлопные трубы в заднем бампере тому пример. При этом хэтчбек выглядит, очень гармонично. В этом нет ничего удивительного, ведь Corolla Hatchback, представляющий собой переименованный для ряда рынков европейский Toyota Auris, создавался для продаж в условиях чрезвычайно высокой конкуренции в своем сегменте.
Автомобиль построен на платформе TNGA – ее он делит с множеством переднеприводных Toyota, в т.ч. Prius, Camry и Avalon. Из отмечаемых самими разработчиками плюсов – сниженный вес и возросшая жесткость конструкции.
Стоит быть готовым к тому, что, в сравнении с седаном, места над головой задних пассажиров будет немного меньше, но куда более заметным можно считать снижение грузовых возможностей. Стоит отметить, что багажник Corolla Hatchback – один из самых скромных в классе. Его объем составляет 512 л, а у, например Honda Civic и Mazda3 с кузовами хэтчбек – 728 и 572 л соответственно. Более того, по объему багажника Corolla Hatchback уступает даже самому себе в прежнем поколении.
Автомобиль стремится сгладить эти обстоятельства широким проемом багажного отсека, а также удобными задними сиденьями - покатую форму крыши и, как следствие более низкий потолок отчасти компенсировали посадкой.
Европейский Auris получит несколько силовых установок, в т.ч. две гибридные версии, но американский Corolla Hatchback, являющийся героем этого повествования, традиционно получит только бензиновый двигатель, причем, как всегда, наиболее мощный. Им станет 2,0-литровый 4-цилиндровый мощностью 168 л.с. и крутящим моментом 204 Нм. Это заметно больше, чем у уходящего 137-сильного хэтчбека, но по-прежнему разгон до 100 км/ч – не самая сильная сторона этой модели. Собственно, Toyota пока и не приводит этой характеристики, поскольку Corolla Hatchback не собирается угрожать турбо-одноклассникам: Honda Civic и VW Golf.
Особых слов заслуживает трансмиссия, поскольку здесь Corolla Hatchback есть чем похвастать. 6-ступенчатая «механика» отличается не только высокой четкостью, но также впервые в сегменте получила полуавтоматическую систему оптимизации оборотов при переключении на нижнюю передачу: аналоги знакомы, например, по Nissan 370Z. В автомобиле уживаются миролюбивый характер и плавность хода с определенным задором, который помогает поддерживать МКПП. Говоря о том, будет ли востребован данный тип трансмиссии, стоит взглянуть на одноклассников, особенно Honda Civic: «механику» рано списывать со счетов.
Другой вариант – вариатор. У Corolla Hatchback он имеет необычную конструкцию с настоящей шестерней первой передачи: компания полагает, что это даст сразу несколько положительных моментов. Во-первых, экономичность. Известно, что ступенчатая трансмиссия способствует меньшему расходу при старте с места, в отличие от CVT. На скорости же – наоборот, поэтому Toyota рассчитывает получить плюсы обеих конструкций. Во-вторых, шестерня первой передачи, позволили использовать ремень меньшей длины, что должно продлить срок службы вариатора и повысить его надежность.
Вариатор имеет 10 фиксированных «передач», которые заметно различаются в обычном режиме и в «sport»: так Toyota говорит о том, что в распоряжении водителя сразу «две 10-ступенчатые КПП». Разумеется, это маркетинговый ход, но вариатор у Corolla Hatchback действительно хорошо настроен и дарит приятные ощущуения. Кстати, момент перехода с шестеренной первой передачи на ремень практически неощутим.
Новый хэтчбек получит внушительный перечень систем активной безопасности, но есть оговорки: большая их часть будет доступна только с вариатором. На то есть, как технические причины, так и маркетинговые ходы. Например, активный круиз контроль есть и на «механике», но он автоматически полностью отключится на скоростях выше 24 км/ч. Этому можно найти техническое обоснование, однако отсутствие системы слежения за опасностью в мертвой зоне боковых зеркал и предупреждения о выходе из занимаемой полосы особенностями типа трансмиссии объяснить нельзя. Словом, Corolla Hatchback с вариатором имеет более богатое оснащение системами безопасности – таков выбор автопроизводителя.
Что касается оснащения салона, то здесь, пожалуй, стремиться к топ-версии нет особого смысла. В верхнем уровне XSE кресло водителя имеет электроприводы 8 настроек, но даже 6 механических настроек в базовой комплектации вполне хватает. Если говорить о материалах отделки, то ткань в начальных версиях достаточно высокого качества, не говоря уже об искусственной коже SofTex в промежуточных уровнях: она не слишком уступает вставкам из натуральной в комбинированном салоне максимальной версии XSE. Разумеется, есть и другие особенности в виде мультимедийной системы Entune 3.0, электронного щитка приборов и еще массы мелочей, но обладатель даже базовой версии не должен почувствовать себя обделенным.
|
Компания готовит перенос производства в Северную Америку на свой завод в канадской провинции Онтарио. В новом поколении версия с комбинированной силовой установкой пока еще находится в разработке, ее появление ожидается в 2019 году.
Текущее поколение кроссовера RAV4 производили на нескольких предприятиях, при этом особенностью было то, что гибридный вариант выпускали только в Японии. Несколько недель назад Toyota Motor представила новое поколение RAV4, но вместе с модернизацией конструкции модель ожидают изменения в части производственной базы.
Главной сборочной площадкой для RAV4 станут два канадских завода Toyota в провинции Онтарио – бензиновые RAV4 здесь производят с 2008 года для экспорта во многие страны мира. Теперь автопроизводитель объявил о намерении произвести крупные инвестиции в данные предприятия с целью подготовки выпуска гибридной версии популярного кроссовера. Общие затраты на разработку модели, модернизацию и локализацию производства составят 1,4 млрд. канадских долларов (1,1 млрд. долларов США). Дополнительно будет создано 450 рабочих мест.
Не уточняется, какая доля из данной суммы будет непосредственно потрачена на разработку гибридной версии, но известно, что этот объем будет инвестирован в течение нескольких лет, т.е. вливания продолжатся после того, как RAV4 Hybrid встанет на конвейер.
Бензиновый вариант нового поколения Toyota RAV4 должен выйти в продажу в начале зимы на отдельных рынках (в первую очередь – американском). Гибрид появится в течение 2019, но более точной даты компания пока не называет. Не исключается и создание электрической версии, но она может появиться только после гибрида.
|
Японская компания объявила, что построит гигантский объект для тестирования сценариев с опасными ситуациями, в которые могут попасть автономные автомобили. Площадь полигона составит 243 000 кв. м.
В Toyota считают, что автономные автомобили остаются слишком опасными для тестирования на дорогах общего пользования. Так, японская компания прекратила испытания на общественных дорогах в США после смертельной аварии с участием автономного автомобиля Uber, который двумя месяцами ранее сбил на дороге женщину.
«Наша пауза в тестировании на дорогах общего пользования позволила нам доработать и модернизировать наш испытательный полигон», - отметили представители компании. Ожидается, что полигон начнет работать уже в октябре текущего года.
Японский производитель получил разрешение на строительство, которое ведется на озере Оттава (штат Мичиган, США). Там будет размещен исследовательский институт Toyota. Полигон будет включать участки, имитирующие различные условия, в том числе плотное движение на городских дорогах и четырехполосную скоростную магистраль с несколькими съездами с нее. На них проверят сценарии, которые считаются слишком рискованными для дорог общего пользования. Скорее всего, автомобили там будут ездить без водителей за рулем.
Следует отметить, что тестовые площадки становятся все более популярными для автомобильных и технических компаний, которые проверяют автомобили в серии структурированных тестов, не беспокоясь о непредсказуемых последствиях. Так, у Waymo есть собственный полигон в замке в Калифорнии, а Uber проверяет автомобили в частных владениях в Питтсбурге.
Ранее Toyota тестировала свои автомобили на площадке GoMentum в Калифорнии, которую также используются Honda и Lyft. Она имеет свыше 30 км дорог и различные здания, которые имитируют городскую среду. Но Toyota хотела создать свой полигон, где компания могла бы проверить автомобили вдали от любопытных глаз конкурентов.
|
