С начала производства этого оригинального кроссовера незаметно прошел уже год: за этот период автомобиль вышел на многие рынки и успел произвести определенное впечатление. В версии нового модельного года автопроизводитель не слишком торопится вносить обновления, хотя некоторые доработки, возможно, были бы кстати.
С момента появления первых набросков до показа серийного варианта весной 2016 и выхода в продажу в Японии накануне 2017 не возникало сомнений в том, что самая сильная сторона этого авто – дизайн. Разумеется, есть те, кому облик C-HR решительно не нравится, но все же создателям удалось нащупать и развить модную и яркую сущность компактного городского кроссовера. C-HR не столь элегантен, как Mazda CX-3, не столь консервативен, как Honda HR-V и не столь экстравагантен, как Nissan Juke, но он безоговорочно узнаваем с первого взгляда, ярок и привлекателен – этого, вероятно, и добивались авторы, а за красивые глаза можно многое простить, как в плане эргономики и комфорта, так и в технической части.
C-HR отлично смотрится со стороны, но в салоне впечатление может несколько измениться. Во-первых, отделка слишком скучна, если сравнивать ее с экстерьером, а местами и эклектична. Почему рукоятка селектора вариатора имитирует блестящий металл, если нигде больше в салоне нет подобного материала? Это можно было бы понять, если бы авторы желали выделить, таким образом, «механику», подчеркивая спортивность, но в активе C-HR не слишком азартный вариатор. По последней моде присутствуют черные глянцевые вставки, но пластик передней консоли и дверей выглядит дешевле, чем у многих одноклассников. Положение немного исправляет удобный и приятный наощупь руль, но эргономика, пожалуй, не самая сильная сторона C-HR.
Не раз критиковали нечеткий подрулевой переключатель, который вместе с очень тихим зуммером, сигнализирующим о работе «поворотников» часто не дает водителю понять, включен сигнал или нет. Возможно, потребует привыкания и расположение клавиши включения системы автоматического управления дальним светом – слева на панели.
Еще один спорный момент, который Toyota не посчитала нужным исправить в версии нового модельного года, работа камеры заднего вида. Точнее, к самой камере претензий нет, но изображение с нее выводится на крошечный экран в зеркале заднего вида, хотя прямо перед глазами большой экран мультимедийной системы, расположенный, кстати, даже выше уровня передней панели. Неужели отображение статуса подключения по Bluetooth важнее, чем обзор при маневрировании задним ходом? Это явный просчет, при этом присутствует он не только в американской версии. Что касается версии для США, то у нее есть и еще один минус, особенно заметный на фоне конкурентов: отсутствие полного привода.
Вообще для C-HR полный привод доступен, но с 1,2-литровым бензиновым турбодвигателем, который предлагают, например, в Японии. Там же, кстати, есть и гибридный C-HR с установкой на основе 1,8-литрового двигателя, позаимствованной у Prius, но привод тоже только передний, хотя новый Prius, являясь далеко не кроссовером, имеет систему полного привода e-Four в Японии. 4WD предлагают практически все одноклассники, но для американского рынка C-НR только переднеприводные. Там они оснащены наиболее мощным, среди всех доступных для этой модели 2,0-литровым двигателем, развивающим 144 л.с. мощности: вероятно «подружить» его с вариатором и полным приводом пока не удалось. Здесь стоит отметить, что для C-HR на мировом рынке есть и иные двигатели, кроме 1,2- и 2,0-литрового (не считая гибрида): так в Индонезии есть 1,5-литровый, а в Малайзии – 1,8-литровый. Словом, линейка силовых агрегатов широка, хотя по части трансмиссии и ограничена вариатором («механику» предлагают только на отдельных рынках с 1,2-литровым двигателем).
На ходу придираться к автомобилю желание пропадает, если, разумеется, нет нужды в полном приводе. От компактного и сравнительно высокого авто с короткой базой ожидаешь нервного поведения, но с C-HR ситуация иная. Можно смело утверждать, что по управляемости этот кроссовер один из лучших в классе, если речь идет о шоссе или извилистом серпантине. Впрочем, чудес не бывает, на плохом асфальте или гравийной дороге короткая база и 18-дюймовые колеса – не лучшее сочетание. Плавность хода и комфорт сокращаются прямо пропорционально ухудшению покрытия. На весьма достойном уровне шумоизоляция, субъективно, один из лучших показателей, среди одноклассников.
Посетовать при этом можно на ощутимые аэродинамические шумы, отчетливо слышные со стороны боковых зеркал и передних стоек крыши уже после 50 км/ч, а также на весьма задумчивый активный круиз-контроль. Существенных претензий к нему нет, но система слишком долго возвращает автомобилю прежнюю скорость после того, как впереди идущий авто освобождает полосу.
Подавляющее большинство недочетов и спорных моментов, описанных выше, можно (и нужно) исправить, но есть и такие, с которыми придется мириться. Здесь речь, в первую очередь об обзорности: назад она крайне неважная (как тут снова не вспомнить о невозможности вывести «картинку» с камеры заднего вида на большой экран?) Задним пассажирам вообще лучше смотреть вперед, поскольку чтобы выглянуть в боковые окна, придется сильно наклониться: такова плата за необычным дизайн и линию остекления.
Может показаться, что C-HR – слишком противоречивый автомобиль. И да и нет. Этот городской кроссовер может именно то, для чего создан: быть ярким, модным и современным. Практичности ему сильно недостает, но, пожалуй, мало кто будет смотреть в сторону C-HR, руководствуясь только утилитарными мотивами. Сегмент компактных кроссоверов находится на необычайном подъеме, и здесь C-HR может оказаться интересным предложением по совокупности качеств. Главное не требовать от него того, чего обычно хотят от больших семейных кроссвоеров, это автомобиль для молодых и ярких – таким он и был задуман.
|
