Toyota выпустила специальную серию Voxy ZS Kirameki, чтобы отпраздновать 10-летний юбилей японской сети дилерских магазинов Netz.

Специальное издание Toyota Voxy было создано на базе модели ZS. Кузов получил отделку в  четырех цветах, включая цвета «черный металлик» (Black Metallic) и «серебристый металлик» (Ice Titanium Mica Metallic). Передняя решетка выполнена в черном цвете с серебристыми вставками. Мультиинформационный дисплей на приборной панели также был украшен серебристыми акцентами, которые придали ему более дорогой вид.

Кроме того, Toyota оснастила Voxy Kirameki эксклюзивными функциями, включая раздвижные двери с двойным приводом, что позволяет открывать и закрывать их в одно касание, а также стекла с зеленоватой тонировкой, не пропускающие ультрафиолет.

Стоимость специальной версии Toyota Voxy Kirameki составляет от 2 724 686 иен (23100 долларов) до 2 949 942 иен (25010 долларов) в зависимости от комплектации.

Этот автомобиль сама японская компания считает, если не революцией, то «посланником новой эры». Действительно ли водородомобиль способен полностью изменить представление о современных транспортных средствах?

Toyota усиленно готовила почву для появления водородомобиля в течение нескольких лет. Речь даже не об инженерной работе и испытаниях – компания поступательно  формировала образ новой модели как символ начала новой эры и ультрасовременных технологий. Разумеется, здесь не обошлось без маркетинга и пиара, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг японской компании.
Началось же все гораздо раньше. Еще в 1839 году британский физик и химик Уильям Гроув выяснил, что хорошо известный на тот момент процесс электролиза обратим. Иными словами он установил, что водород и кислород можно соединить, получив воду, при этом в ходе электрохимическиой реакции будет происходить выделение тепла и электричества, но горение для протекания реакции не требуется. Так был открыт принцип действия топливных элементов – именно они лежат в основе силовой установки водородомобиля. Иногда их называют и топливными ячейками.

Открытый Гроувом принцип оказался невостребованным с практической точки зрения еще добрую сотню лет – на то не было предпосылок. К топливным элементам решили вернуться в 30-е и 40-е гг. прошлого века. Американцы начали производить их в 50-е, тогда же были построены первые экспериментальные транспортные средства – топливные элементы устанавливали на трактор, гольф-карт и даже мотоцикл. Разумеется, о массовом производстве речи не шло. Работали над топливными элементами и в Советском Союзе – производство их началось в 60-х и, в основном, было связано с космической промышленностью.

Что касается автомобилей, то экспериментальные модели строились регулярно во многих странах, в том числе и в России. К слову, помимо Toyota свои программы продолжают развивать Nissan, Ford, Hyundai, Volkswagen, General Motors и, разумеется, Honda. Именно Honda принадлежать пусть скромные, но все же успехи в области массового производства авто на топливных элементах. С 2008 года компания производит модель FCX Clarity, которую предоставляет в лизинг в Японии и США. Объемы, правда, невелики – от нескольких десятков до сотен.

Столь длинное предисловие вовсе не для того, чтобы показать, что Toyota Mirai не есть что-то абсолютно новое и революционное, отнюдь. Напротив, появление этот модели - момент во многом закономерный, к нему автомобильная промышленность шла долго и порой без особого энтузиазма. А теперь – к самому автомобилю.

Облик Toyota Mirai стал законченным осенью прошлого года – тогда на автосалоне в Токио японская компания показала концепт FCEV в облике седана. В предыдущие годы экспериментальной платформой служил кроссовер, а именно Toyota Highlander. Но совершенно новый авто потребовал и соответствующего дизайна.

Назвать Mirai красивым непросто – внешность его скорее запоминающаяся и необычная. Возможно, именно эту цель преследовали дизайнеры, но некоторые элементы в дизайне обусловлены именно конструкцией. В частности, огромные воздухозаборники по углам переднего бампера служат, как утверждается, одновременно и для питания силовой установки кислородом и для ее охлаждения.

Глава Toyota Motor Акио Тойода (Akio Toyoda) отметил, что Mirai, помимо высоких технологий, обладает «спортивным характером». Многие японские, европейские и американские издания склонны согласиться с этим. Например, The Telegraph пишет о «понятной и прогнозируемой управляемости» и отсутствии каких-либо особенностей, выдающих в Mirai водородомобиль. Стоит отметить и то, что, благодаря чрезвычайно низкому центр тяжести автомобиль весьма устойчив, несмотря на немалый вес в 1 850 кг. Это немало для автомобиля, габариты которого составляют 4 890 х 1 815 х 1 535 мм (длина, ширина и высота соответственно).

Органы управления, да и сам процесс начала движения очень напоминают Prius – нажатие клавиши, несколько секунд на опрос и проверку систем и можно ехать. При этом разгоняется Mirai гораздо приятнее, нежели самый популярный в мире гибрид. Разгон мощный и поступательный – 100 км/ч водородомобиль набирает за 9,4 с. Единственное, чего при этом не хватает – бодрого звука двигателя. Разумеется, это дело привычки, но электрическое подвывание и постанывание пока еще не настолько ласкают слух. При этом тишина в салоне при обычных режимах движения практически полная.

Mirai – переднеприводный автомобиль со всеми особенностями данной схемы. Учитывать немалый вес все же стоит, особенно при активном маневрировании.

Водород хранится в специальном баке под давлением в 700 МПа. Конструкция бака – особая. Его стенки состоят из трех слоев и выполнены из композитных материалов. Утверждается, что это самая прочная часть во всем автомобиле. Расположен бак под задним сиденьем, поэтому посадка у задних пассажиров достаточно высокая. Места над головой тем, кто выше 185 см будет, скорее всего, не хватать, но в коленях с пространством проблем нет. Задний диван предназначен только для двоих.

Кстати, чтобы заправить бак водородом требуется около 5 минут, но сделать это можно не только на специальной станции, но и лишь при помощи ее сотрудника. Заправочная горловина находится под лючком в левом заднем крыле – здесь ничего необычного. Одной заправки должно хватить на 480 км пробега – это данные производителя. Проверить их в реальных условиях пока не удалось.

Как известно, единственным «выхлопом» автомобиля на топливных элементах является вода. На панели Mirai есть клавиша с надписью «H20». С ее помощью можно сбросить накопившуюся воду, но особой необходимости в этом нет – с целого бака выйдет не больше нескольких стаканов. Тем не менее, такая кнопка лишний раз даст владельцу водородомобиля ощутить себя обладателем чего-то очень нового и необычного.

Общая мощность силовой установки автомобиля составляет 113 кВт (153 л.с.) крутящий момент – 335 Нм. В конструкции использованы традиционные никель-металл-гидридные аккумуляторы.

Еще одним необычным моментом является то, что Mirai может использоваться в качестве электростанции. Производитель не приводит конкретных цифр на этот счет, но утверждается, что на одной заправке Mirai может обеспечивать электричеством небольшой дом или квартиру в течение недели. Соответствующий интерфейс расположен под обшивкой в багажнике.

Раз уж речь зашла про багажник, то стоит упомянуть, что он лишен каких-либо возможностей трансформации. Трудно было ожидать иного, учитывая схему расположения бака с водородом. «Запаски» у Mirai не предусмотрено вовсе – только минимальный набор инструментов и ремкомплект шин.

В течение 2015 года Toyota планирует построить около 700 Mirai. Большая их часть будет реализована в Японии и Соединенных Штатах, в Европу отправится немного автомобилей: в основном в Великобританию и Германию. Одна из причин этого также неразрывно связана с сущностью водородомобиля – в мире еще нет инфраструктуры для их массовой эксплуатации. Иными словами, заправить Mirai водородом можно быстро, но попросту негде. В Японии сеть заправочных станций только начинает строиться, в США она присутствует также в зачаточном состоянии и лишь в нескольких штатах. Работы идут и в Европе, но пока рано говорить о том, что в обозримом будущем водородные заправки будут встречаться так же часто, как обычные бензиновые.

Действительно ли водородомобили способны изменить мир? Вопрос слишком сложный, чтобы быстро ответить на него после презентации первой массовой модели, при том, что массовой она является лишь номинально. Один из главных вопросов – водородная инфраструктура. Касается это даже не столько строительства сети заправок, но именно производства водорода и его стоимости.

Например, в Японии Toyota планирует предлагать покупателям Mirai водород бесплатно. Почему? Возможно потому, что пока трудно адекватно оценить реальную его стоимость, в сравнении с бензином. В США один из производителей водорода предлагает его по цене в 10 долларов за кг. Это делает его, учитывая расход конкретной модели после всех подсчетов, едва ли не вдвое более дорогим, чем бензин.

Но вопрос не только в цене. Одним из главных плюсов водородомобиля заявлена его высочайшая экологичность, но и здесь может повториться история, в свое время едва не подпортившая репутацию гибридам. От половины до трех четвертей водорода в промышленных масштабах производится из природного газа, то есть из невозобновляемого ресурса. Разумеется, есть и альтернативные технологии, но стоимость конечного продукта сводит на нет все прочие преимущества. Пока положение дел будет сохраняться в таком виде, Mirai и ему подобные авто будут лишь «предвестниками новой эры», но никак не реальными игроками на автомобильном рынке.

Впрочем, еще полтора десятка лет назад мало кто верил в успех гибридов, а Toyota до сих пор не была замечена в том, что вкладывает серьезные средства в малоперспективные проекты… Что ж, прекрасное далеко, я начинаю путь?

Несколько минивэнов в версии 2015 модельного года подвергли одному из наиболее серьезных испытаний. Результаты - неоднозначные, но испытатели особо отметили чудовищные повреждения, которые получил Nissan Quest.

Тест по методике американского страхового института дорожной безопасности (IIHS) появился в 2012 и сразу стал настоящей головной болью для автопроизводителей: мало кто мог пройти его с достойно. Позднее многие модели, выпущенные или обновленные после появления крэш-теста, смогли показать удовлетворительные результаты.

Как известно, тест подразумевает фронтальный удар и несминаемое препятствие на скорости около 64 км/ч. Зона перекрытия при этом составляет 25% (в обычном крэш-тесте – 40%).

Испытывали две японские модели – Toyota Sienna и Nissan Quest, а также две американские –Chrysler Town & Country и Dodge Grand Caravan.
Приемлемый результат оказался только у Toyota Sienna: манекен сместился в салоне чуть больше ожидаемого, но риск травм минимален, силовая структура кузова показала себя на высоком уровне, системы пассивной безопасности сработали эффективно. Дополнительным плюсом стало наличие систем активной безопасности, направленных на предотвращение столкновения. Итог – наивысшая оценка «хорошо» и максимальный рейтинг Top Safety Pick+.

Совсем иные результаты у остальных участников. Плохо показали себя американские минивэны – отмечен высокий риск травм, ввиду смещения рулевой колонки и неэффективной, вследствие этого работы подушки безопасности, но хуже всех проявил себя флагман линейки минивэнов Nissan.

Передняя часть кузова сложилась, водитель оказался зажат в салоне – манекен пришлось вырезать при помощи инструментов. Отмечены крайне серьезные травмы нижних конечностей и других частей тела.

Комментируя результаты, Nissan Motor отметила, что будет «искать возможности для совершенствования».

В то же время IIHS отмечает, что высокие результаты в данном тесте для минивэнов не есть что-то труднодостижимое: пример тому не только нынешний результат Toyota Sienna, но и Honda Odyssey, который испытали еще в прошлом году.

Тест-драйв Lexus CT200h: Приулексусный гибрид

Всего полвека назад человечество совершенно не заботило ни состояние нашей планеты, ни наносимый ей вред. Хотя, что уж там планета, когда люди даже не думали о собственном здоровье. Нет, они конечно и сейчас о себе не думают, но тогда это просто доходило до абсурда. Живым тому примером являются рекламные плакаты из прошлого века, которые призывали перевести детей на диету из колы, использовать кокаиновые капли от зубной боли, а Санта-Клаус вообще предпочитал не печенье с молоком, а пачку другую сигарет кэмел. Так и представляю: сидит Санта с бутылкой виски и сигаретой в зубах и вручает сидящему на коленях малышу колу и кокаиновые капли от зубной боли.
И это только поверхность айсберга. Мало кто знает, но в начале 20-х годов прошлого столетия в качестве антидетонирующей присадки к моторному топливу стали использовать тетраэтилсвинец. Это крайне ядовитое металлоорганическое соединение загрязняло окружающую среду, попадая в атмосферу через выпускную систему автомобиля вместе с выхлопными газами. Полностью избавиться от ядовитой присадки удалось лишь в 1986 году в США и в 2000 в России. Настолько было сильным лобби производителей топлива.

Но проходили десятилетия, и люди стали кое-что замечать. Замечать, что множество видов животных и растений уничтожено или находятся на грани исчезновения. Замечать, что льды на полюсах катастрофически быстро тают. Замечать, что орбита земли превратилась в гигантский мусорный полигон. Наконец, замечать, что запасов всей нефти осталось всего на 50 лет. Не лучшая перспектива, учитывая, что человечество абсолютно не готово полностью перейти на альтернативные виды топлива.

Это Lexus CT200h. Уже скоро мы будем говорить о нем.

И что?! Вы думаете, все вдруг взялись за голову?! Как бы не так! Экология стала мейнстримом, экология стала трендом, экология стала очередным способом заработать. Но проблемы экологии так и остались заперты в темном чулане. Полки супермаркетов усеяны товарами, в названии и описании к которым миллион раз написано “Био”, “Эко” или, что-то вроде “Фермерский продукт”. Чтобы наверняка уверить вас в том, что покупая именно эту банку тунца, вы спасаете планету от неминуемой гибели, этим же объясняя втридорога поднятые на нее цены. Ладно, оставим супермаркеты, эта тема очень сложная, об этом лучше в другой раз. Когда?! Думаю, никогда будет лучше всего.

Итак, раз уж у вас хватило терпения дочитать до этого момента, чему я удивлен, то перехожу к делу. Электрокары — спасательные шлюпки для планеты, которые пока что сами требуют спасения. Эти автомобили, как примадонны, умеют хорошо загорать на солнышке, потягивая Пина Коладу где-нибудь в теплой Калифорнии. В условиях же менее нежных начинаются капризы. Я уже не говорю о реалиях нашей России, где электрокары вроде Лиф или Аймью не едут дальше, чем от дома до работы, если конечно работа за углом. Сейчас все вспомнят про электрическую Теслу, но давайте будем реалистами: со своей ценой из нее миссия, как из Хаммера.

Вообще из современной концепции электромобилей спасательного круга пока что не выходит, разве что тот, что добивает утопающего ударом по голове. Эти машины не такие уж и “зеленые”, как принято считать, да в тихом омуте черти водятся, именно. Конечно, они не выделяют вредных веществ и не потребляют топливо, но вот заводы, что производят электромоторы и батареи к ним, разгуливаются по полной. И потом, в случае массового использования электромобилей что делать со сдохшими батареями? Это очередной токсичный мусор, который будет заполонять нашу планету. Переработка?! Утилизация?! У нас в стране утилизацию обычных батареек наладить-то не могут…

Так могло показаться, но не думайте, что я ярый ненавистник электрокаров и безумный фанат двигателей внутреннего сгорания. Просто на данный момент это игрушки и не более. Электрические суперкары — класс! QUANT e-Sportlimousine, Tesla Model S, Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive и другие — это великолепные машины, доступные лишь единицам.

У гибридных автомобилей дела обстоят получше. Гибридами они называются, потому что их силовая установка состоит из двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Когда слышим “гибрид”, что первым приходит на ум?! Правильно! Это Приус.

Этот японский гибридный хэтчбек очень популярен на западе. Он есть у голливудских звезд, он есть и у обычных граждан. При этом он не дешевый, не практичный, и машина не пригубит чуть-чуть топлива, как леди шампанского. Для своего двигателя кушает Prius бензин, как дети кухарки котлеты. Хомячит, я бы сказал. Секрет в том, что приобретение гибрида или электрокара поощряется существенным снижением налогов, бесплатной парковкой, доступом в некоторые места города, куда въезд обычным машинам воспрещен и прочими приятными ни разу не мелочами. Отмечу, что это не про Россию…

Итак, японская компания Lexus решила пойти по протоптанной тропе своего родственника из компании Toyota, выпустив свой гибридный переднеприводный 5-дверный хэтчбек CT200h. И с таким названием издеваться над ним, как над Приусом будет сложнее. То, что машина пошла, показывает тот факт, что уже вышла ее обновленная версия в 2013 году, которая и попала в наши руки, которые растут известно откуда.

Подтверждает сей факт мой средний расход топлива, который составил 8,8 литров АИ95 на 100 километров. Это много, если учесть, что гибрид оснащен 136-сильной силовой установкой, которая состоит из 1,8-литрового 4-цилиндрового ДВС, электромотора и никель-металлогидридной батареи, а также бесступенчатой трансмиссии или проще говоря — вариаторам (в общем, все тоже самое, что стоит на Приусе). А также факт того, что производитель заявил средний расход топлива 3,6 литра на сотню. Ай-ай-ай…

Признаюсь, из меня рекордсмен по экономичности, как и гимнаст — никакой. Мое старание и терпение улетучивается мгновенно, как только загорается зеленый сигнал светофора. Но все же я пытался экономить, преодолевая боль и слезы, оттого что все меня обгоняют. Выносить такой стресс я долго не мог, поэтому периодически поправлял здоровье спортивным режимом.

С переводом контроллера в Sport приборная панель окрашивалась в красный цвет и появлялся тахометр, но самое главное, что напряжение поднималось с 500 В до 650 В, ДВС становится отзывчивее и оборотистее, а руль чувствительнее и жестче. И мой гибридный хэтчбек, как и по паспорту, набирал скорость в 100 километров в час за 10,3 секунды. Не быстро, но нормально.

Порою у меня складывалось ощущение, что CT200h сам не горит желанием экономить топливо. Японские инженеры подарили хэтчбеку настолько замечательную подвеску, отличную развесовку и низкий центр тяжести, что машина входит в поворот на 80 километрах в час, как влитая. Ну и о какой спокойной езде и экономичности тут может идти речь, когда тут такое веселье? Газ в пол и никак иначе! При этом эта чудо-подвеска прощает вам и кочки и ухабы. Главное привыкнуть к тормозу, так как из-за системы рекуперации энергии Лексус тормозил, скажем, неоднозначно.

Сбрасываем скорость до 40, переводим контроллер в режим эко и хэтчбек переходит в полностью электрический режим EV (electric vehicle). Максимальная скорость в таком режиме ограничена 45 километрами в час, а энергии в батареях хватит до трех километров. Кстати странно, что японцы не подняли планку до 50 км/ч, учитывая, что основным рынком для CT200h является Европа, а во многих городах там ограничение как раз “полтинничек”. В целом ощущения от езды только на электромоторе интересные. Хэтчбек почти бесшумно плывет по улицам Москвы, слышно только жужжание электромотора и вариатора, напоминая детские электрические машинки.

Кстати, детские машинки наш гибрид напоминает не только электромотором, но и пространством в салоне. А точнее его отсутствием. Мне с моим ростом в 187 сантиметров было тесно. И даже максимально поднятая вверх рулевая колонка и отодвинутое назад кресло не помешало моим коленям продолжить управлять рулем гибрида. Наглые колени. Ну а про место сзади я вообще молчу: сесть за мной мог разве что… мистер никто. Так как даже ребенок не поместился бы там. Инженерам стоило бы сделать хэтчбек трехдверным, это хоть немного оправдывало бы его тесноту.

Ожидать, что в багажном отделении будет много места также не стоит. Пара небольших чемоданов это максимум, на что рассчитан багажник в Лексусе. Однако, я предостерегу вас от бросания камнями в машину и в японских инженеров, когда ваша затея перевести на дачу тещу с рассадой провалится. Просто все свободное место в CT200h съела батарея, электромотор, запасное колесо и прочие магические механизмы. К сожалению, пока что мир не может похвастаться гибридным хэтчбеком, который по пространству в салоне и багажнике мог бы конкурировать с простыми собратьями.

И все-таки хоть я и был похож внутри гибрида на Гулливера в стране лилипутов, салон произвел на меня очень приятные впечатления. Все детали и кнопочки, все рычажки и переключатели, и прочие мелочи здесь все так тщательно сделано и проработано. Больше всего мне понравился селектор трансмиссии, переключающийся по h-образному пазу, но не фиксирующийся в крайних положениях, хоть он и требует некоторой привычки. У селектора, помимо “паркинг”, “драйв” и “нейтраль”, есть силовой режим B. Он активирует торможение двигателем, например, для спуска с горы. Также меня позабавил и контроллер инфотейнмент системы, напоминающий то ли джойстик от плейстейшн, то ли компьютерную мышь, но вот к нему точно придется привыкать.

В целом сложно сказать, чем определенно мне понравился этот гибридный японский хэтчбек. Думаю, как раз такими приятными мелочами, которые и делают его необычным, хоть и моментами неудобным и непрактичным. Это игрушка?! Да, определенно, игрушка для тех, кто мыслит, скажем, несколько иначе. Для тех, кого заботит то, что CT200h – самый чистый автомобиль с ДВС на рынке. Он производит не более 3,3 мг NOx на километр — в 60 раз меньше, чем Golf BlueMotion

Есть ли у него будущее?! Конечно, есть! Но, на мой взгляд, оно в Европе. В нашей стране люди пока не готовы так много платить только ради того, чтобы наносить меньше вреда планете. Именно меньше вреда, так как, как я уже сказал ранее, гибриды не спасут мир, но быть может, они немного продлят ему жизнь. Но и в нашей стране есть фанаты гибрида от Lexus. В конце концов, чем он хуже Приуса?!

P.S. Еще немного фото:

Благодарю компанию ООО "Тойота Мотор" и лично Владимира Грызлова за предоставленный автомобиль.

Текст и фото: Михаил Татарицкий

Он называется Sparkle и отличается улучшенной отделкой и оснащением, обычно доступным только в максимальных комплектациях минивэна. Также улучшена передняя оптика автомобиля.

Toyota Motor выпустила в продажу в Японии специальный вариант минивэна Voxy – он называется Sparkle. Как известно, Voxy представляет собой почти полную копию модели Noah, немного отличающуюся позиционированием, дизайном и составом комплектаций. Тем не менее, вариант Sparkle рассчитан только на Voxy, но не на Noah.
Снаружи принадлежность к версии Sparkle можно отличить по решетке радиатора – она имеет отделку дымчатым хромом в сочетании с черным глянцем. Также изменена декоративная отделка переднего бампера, дверные ручки и шильдики с названием модели тоже имеют дымчатое хромирование.

Стекла передних дверей имеют водоотталкивающе покрытие и защиту от ультрафиолета. Задние сдвижные боковые двери в данной версии обязательно имеют электропривод. Улучшено освещение салона за счет новых плафонов и светодиодов. Аудиосистема имеет 6 динамиков.

Боковые зеркала имеют электропривод и могут складываться и раскладываться дистанционно. Они автоматически складываются, если покинуть автомобиль, заперев его.

Остальное оборудование версии Sparkle такое же, как в комплектации ZS – именно на ней основана новая модификация.

Доступно три цвета кузова, в том числе и специально подготовленный - Ice Titanium Mica Metallic.

Автомобиль оснащается 2,0-литровым бензиновым двигателем в сочетании с вариатором с семью фиксированными передачами. Привод – передний или полный. Число мест в салоне – семь или восемь.

Стоимость Toyota Voxy Sparkle составляет в Японии 2 755 542 – 2 724 686 иен за версии с передним приводом и 2 949 942 – 2 919 086 иен с полным. Версия Voxy Sparkle будет предлагаться только на внутреннем рынке.